Transmilenio

Transmilenio ha sido un hito en la movilidad en la última década. En los años setenta, Curitiba empezó a marcar un giro en el transporte público mediante la utilización de autobuses articulados y biarticulados en corredores destinados exclusivamente al transporte público. Bogotá sin embargo logró algo más fuerte. Mientras Curitiba tiene prácticamente un tope de 15 mil pasajeros hora – sentido, en Bogotá se pueden superar los 30 mil gracias a que casi todas las estaciones cuentan con carril de rebase utilizados por servicios exprés.

Conocí Transmilenio en 2007. Me dejó una muy buena impresión. En visitas posteriores a Bogotá he podido visitar patios y recorrer casi completo el sistema, además de utilizar autobuses alimentadores. En mi más reciente visita pude, sin embargo, notar el deterioro y encontrar también los límites de operación del sistema.

Transmilenio no tenía ambulantes. Ya tiene. La gente respetaba las entradas y salidas de las estaciones. Ahora hay gente corriendo desde o hacia las estaciones. Se nota la anarquía.

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En esta visita pude también probar la Fase III de Transmilenio, junto con el alimentador del aeropuerto. Las estaciones y corredores de esta fase lucen menos saturados, pero en la zona central (Carrera 10) hay invasiones constantes de automóviles a los carriles exclusivos que nadie sanciona. El resto del sistema está desbordado.

Las malas decisiones de la autoridad están a la vista: falta de cumplimiento de la ley, reemplazo de decisiones planeadas por decisiones improvisadas como un ajuste tarifario a la baja que coopera para la saturación del sistema. La etapa IV no está a la vista cuando debería planearse en paralelo a los tramos con mayor demanda.

Ya viene el metro de Bogotá. Su necesidad es evidente, aunque buenas decisiones para Transmilenio ayudarían a reducir las fallas del servicio: desarrollo de la Fase IV, servicios perpendiculares a las estaciones más conflictivas, paralelismo, entre otras.

Al ver que Bogotá necesita metro uno puede decir, el BRT (Bus Rapid Transit) no es la única solución posible para las grandes ciudades. Sin embargo, no hay que dejar de vista que el BRT es más barato y fácil de instrumentar que el metro. Por lo tanto, mientras la obra del metro se desarrollará en los próximos 4 a 6 años, Transmilenio debería crecer antes de dos años, eventualmente con servicios sin rebase en avenidas menos anchas que las que ha utilizado tradicionalmente.

Hay que entender que los sistemas de transporte deben ser capaces de desarrollar sus instrumentos a la medida y al mismo tiempo expandirse más rápido que el crecimiento de la demanda. Eso ya no está pasando en Bogotá, lo que muestra que hacer metro no lo es todo.

Por último, no quiero dejar de mencionar el tema de la tarjeta de prepago. En 2007 me hice de una tarjeta azul que, cuando se queda sin saldo, puede ser utilizada para entrar a la estación, pero uno pierde la tarjeta. En alguna de mis visitas obtuve la tarjeta de Cliente Frecuente. En esta última conseguí la Tarjeta Tu Llave, marcada con mi nombre. Gran descubrimiento y decepción: el sistema “integrado” (río) opera con al menos dos sistemas de tarjetas, uno que es válido en las Fases I y II, con tarjetas roja y azul; el otro sistema, sólo es válido en la Fase III y en los autobuses regulares de dicho sistema. Partir en dos los medios de pago es una muy mala decisión. Ahora los bogotanos deben cargar con dos tarjetas.

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Es notorio que Bogotá no está tomando las mejores decisiones  en materia de transporte público.

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