La historia del Rey Peatón

El rey peatón nació cuando Víctor Romo me preguntó ¿cómo hacer una campaña de concientización a través de las cebras peatonales como ocurre en otros países? Me aboqué con entusiasmo para imaginar esta campaña. Siempre busco el concepto rector y de allí construyo el mensaje, algo que he aprendido de los comunicólogos, Sin embargo, en este caso descubrí que el concepto rector era el mensaje: el rey peatón

La presentación que hice al delegado en Miguel Hidalgo fue esta:

http://youtu.be/sOr8FGoOLL8

La idea no era quedarnos en las cebras. En el programa de gobierno delegacional están plasmadas una serie de acciones: construir los parques de bolsillo como espacios en los que se reduzca el área vulnerable para el peatón, mejorar cruceros, ampliar banquetas particularmente donde haya más actividad peatonal (lo cual incluye zonas comerciales), peatonalizar algunas calles e intervenir otras, incluso probar acciones de manera temporal. Propuestas como la peatonalización de Jose María Vigil, contigua a la Alameda de Tacubaya fueron planteadas.

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La instrumentación de los planteamientos que he comentado se reduce a algunas acciones que puedo compartir (cruces seguros en San Miguel Chapultepec) pero con impactos muy limitados. Al final de cuentas el programa se redujo a la pinta de cebras peatonales. Ha tenido mucho impacto, la gente habla de él. Se ajusta a la normatividad, contrario a lo que han opinado algunos, mientras los reyes peatones se ubiquen en vías secundarias, ya que la normatividad establece los elementos mínimos (dos rayas de extremo a extremo con una separación de unos cuatro metros) mas no excluye que las delegaciones pinten su lema de gobierno o … reyes peatones.

Hoy día, según tengo entendido, la Delegación Miguel Hidalgo dejó de pintar el Rey Peatón, ya que no hay colaboración de mi parte. Quedé molesto con el delegado. Quizá más es un tema personal que político. Lo considero un funcionario muy activo, con un equipo muy comprometido, pero a la vez poco organizado en las políticas, mal gerente, en donde los recursos no se emplean de la mejor manera. Yo creo que con mejor organización estaría logrando más, si bien no se puede menospreciar que ha tenido mejores resultados que sus tres predecesores de elección popular.

No hubo un pago de la delegación por este desarrollo. Los derechos respecto al Rey Peatón son míos y los alcances de estos derechos son meramente de concientización. Tal vez alguna venta de camisetas próximamente algo menor, que financien otras actividades. Como Rey Peatón pienso participar, con entusiasmo, en el 1er Congreso Nacional de la Liga Peatonal

 

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Placa Verde

Este día leí un tuit de la Diputada local Laura Ballesteros (@LBallesterosM) sobre una propuesta de Placa Verde:

En reunion se trabajo para la tratando el tema de las placas verdes. Q opinan sobre esto? Es necesario?

Esta entrada obedece a su generosidad de escuchar opiniones como la de este hijo de vecino sobre el tema.

Mi primera duda fue ¿Qué es una placa verde? Y mi primera respuesta: autos eléctricos e hïbridos.

Entonces viene mi primera reflexión:

¿Queremos autos más limpios? Sí, sin duda. ¿Qué nos garantiza que los autos eléctricos e híbridos sean más limpios que los convencionales? Sabemos que un híbrido consume sustancialmente menos gasolina que un vehículo convencional, pero eso no nos asegura que sea más limpio si los procesos de fabricación y distribución no lo son. Lo mismo aplica para los eléctricos, que al transferir los contaminantes a una planta de generación eléctrica podría lograr más eficiencia en la combustión, pero eso no nos asegura que su fabricación y su puesta en el punto de venta no hayan consumido mayor energía que la que ahorrarán.

Hay dudas respecto al consumo energético para producir y comercializar los autos eléctricos (como para los híbridos), pero también respecto a la energía necesaria para operarlos. Por ejemplo, en este mapa se puede apreciar que en México la energía eléctrica no es tan limpia como en otros países, lo cual limita el potencial de este tipo de vehículos.

Yo diría que el tema no me atrae mucho como una “placa verde”, pero tampoco podemos negar los incentivos necesarios para que paulatinamente el mercado se vaya hacia automóviles de mayor rendimiento energético, sea gasolina, diesel u otro. Hay que reconocer, además, que en este tema Pemex tiene mucha culpa del atraso: es imposible lograr la eficiencia por la vía del diesel, si no existe Diesel Ultra bajo azufre en todo el país sino sólo en las ciudades más grandes.

De instrumentarse una placa verde, por lo tanto, me parecería fundamental medir la huella ecológica de los autos desde su producción y no sólo a partir del piso de ventas.

No hay que olvidar que un automóvil así fuera de cero emisiones sigue generando externalidades: el uso del espacio, el desgaste del pavimento, los riesgos inherentes, la exclusión social, y sigue recibiendo beneficios asimétricos con respecto a los no-usuarios del automóvil.

Ahora bien, esto me recordó el artículo que escribí sobre el Hoy no circula, en el que mi propuesta es que construyamos una política recaudatoria a partir de programas como la verificación y el Hoy no circula, de tal suerte que los autos menos eficientes descansen dos días y los más eficientes uno o paguen por una placa que les permita circular diario. Esto nos permitiría recaudar cientos de millones de pesos para programas ambientales.

En resumen, diría lo siguiente:

  1. De construir una política de “placa verde”, tenemos que asegurar beneficios ambientales reales y no insignificantes (lo cual podría incluir un beneficio relativamente bajo respecto a formas no motorizadas de movilidad). No hay que dejar de lado los cuestionamientos al papel “verde” de autos eléctricos e híbridos, ni la posibilidad de que vehículos convencionales a gasolina tengan un desempeño más eficiente en todo el ciclo de vida del producto y no sólo en la etapa post-venta.
  2. Las políticas especiales podrían tener un enfoque recaudatorio, en el que las tecnologías más limpias se liberen parcial o totalmente del pago, pero la amplia generalidad de automóviles aporte recursos equivalentes a sus impactos sociales negativos, de tal manera que compensen sus externalidades.
  3. No hay que irse por la finta con lo que suene bonito como “placa verde” sino ser muy preciso en las decisiones de política pública, sea en el nivel legal o en las áreas de instrumentación.

Desde hace varios años existen sitios en internet en los que es posible pagar por las emisiones de un vehículo a fin de capturar su equivalente en otra parte del mundo. Esto significa que en términos de contaminación al planeta (afectaciones a la salud aparte) yo puedo tener el auto más contaminante, pero estar cancelando sus emisiones en algún otro lado. Esto termina por hacer a la “placa verde” aún menos eficiente: es más relevante cancelar las emisiones equivalentes que poner una etiqueta de híbrido o eléctrico a un vehículo que viajó miles de kilómetros para llegar a una agencia.

Y por último, también habría que mencionar que al abaratar el consumo de combustible en un vehículo, no se obtiene un ahorro para su dueño, sino una tendencia a manejar más kilómetros (Todd Litman, Changing Vehicle Travel Price Sensitivities, pp. 14-15). Es decir, la eficiencia en el consumo de combustible, a lo largo del tiempo marca una tendencia a incrementar los kilómetros viajados. Todd Litman también señala (p. 1) que

las regulacione e incentivos que alienten la eficiencia en el consumo de combustible de los vehículos es una medida poco efectiva que incrementa las externalidades.

Concluyo: una placa verde parece tener pocas bondades y corre el riesgo de pervertir una política de movilidad. No se trata de contaminar menos, sino de que la estructuración de la ciudad favorezca la movilidad no motorizada o la colectiva, por ejemplo.

 

A reconstruir banquetas

Como decía hace unos días respecto a la estructuración presupuestal de la movilidad, las inversiones con mayor rentabilidad social son las banquetas: generan empleos, integran a los excluidos (cuando se hacen bien) y ayudan a generar comunidad (si se amplía el espacio de convivencia de las personas). Sin embargo, también pueden llegar a temas sensibles: ¿estarían dispuestos los vecinos de muchas calles angostas a cancelar una de las dos líneas de estacionamiento para quedarse con banquetas generosas? La respuesta me parece que es negativa, a pesar de los grandes beneficios.

Creo que una acción tan sensible no debe ser estructurada sin la participación ciudadana. Estamos hablando de un punto en el que se hace contacto entre la acción gubernamental y el ciudadano. Por lo tanto hay que arrancar donde haya mayores posibildades de éxito, por ejemplo, en calles con mucho potencial comercial, extendiendo la banqueta no sobre una línea completa de estacionamiento, sino en tramos específicos (esquinas, a media cuadra, locales que quieran crecer hacia una terraza, entre otras opciones) y mostrando los beneficios. Que cuando alguien quiera hacer una ampliación de banquetas haya todas las facilidades y los recursos.

Un programa permanente de ampliación de banquetas debe tener mapeada la ciudad, identificar cuáles son las calles “pivote” que puedan detonar beneficios para las colonias (yo viví 8 años al lado de una, Hacienda Vista Hermosa, con banqueta angosta en una acera, pero un arroyo vehicular donde habría cabido un eje vial: allí claramente la banqueta podía crecer 3 metros sin afectar a nadie, pero renovaron las banquetas para dejarlas igual de angostas).

También me parece que deberíamos dejar de renovar banquetas angostas. No tiene ningún sentido pagar cientos de miles o millones de pesos en renovación de banquetas de menos de 2 metros. Si no vamos a crecerlas, que no se les invierta un peso. Esa sí sería una política central, que a su vez vaya construyendo una postura distinta de la ciudadanía: queremos banquetas amplias y accesibles.

La ciudad tiene aproximadamente 20 mil kilómetros lineales de banquetas. ¿Cuánto cuesta renovarlos suponiendo un promedio de 3 metros? A 500 pesos por m2 cuesta 30 mil millones de pesos. Como decía, primero habrá resistencias cuando debamos pasar de una banqueta de 50 centímetros a una de 3 metros o más, cancelando una línea de estacionamientos. 

También hay que definir otros elementos. En muchos casos no basta con colar cemento, sino hay que embellecer, iluminar, establecer bahías de servicio, colocar juegos en espacios residuales, poner bancas, guías táctiles, biciestacionamientos, entubar cables. El programa tiene que ser mucho más completo que una simple mejora o ampliación de banquetas. Así hay que estructurarlo, desde un presupuesto que nazca a petición de los vecinos, hasta un programa regular que transforme y mejore la calidad de vida.

Hacer una línea del metro exige maquinaria, ingenieros especializados. En cambio con las banquetas podemos generar más empleos por cada peso invertido, sin tanta especialización; sólo debemos difundir un criterio muy simple, el alineamiento del mobiliario, la ampliación, la calidad, la accesiblidad, los servicios. Podemos generar empleos locales: que las banquetas sean renovadas por gente que se emplee en su propia colonia. También ayuda a reducir la brecha social: son las colonias de mejor nivel económico (centrales) las que tienen mejores banquetas; hagamos que las colonias populares se parezcan a las mejores colonias de Benito Juárez, Miguel Hidalgo o Cuauhtémoc. 

Mejores banquetas deben extenderse hasta el arroyo vehicular, conectar una cuadra con otra, facilitar el cruce, calmar el tráfico, reducir accidentes, elevar la actividad comercial, que los niños vuelvan a salir a jugar a la calle.

Las grandes inversiones versus las pequeñas grandes

En mi anterior entrada hable del Metro del futuro: construir un sistema de trenes que esté debidamente fondeado y que trascienda los ciclos sexenales. Ahora quiero hablar de un tema clave: ¿cómo distribuir el presupuesto entre los distintos sistemas?

Antes que nada hay que entender que lo que ocurre en el transporte pasa también en otros temas como salud y educación. Un solo enfermo de cáncer consume los recursos que salvarían 100 vidas. Un estudiante de posgrado ocupa los recursos que harían la diferencia para decenas de personas en educación básica. Un kilómetro de metro cuesta lo que 15 kilómetros de metrobús y lo que 500 autobuses con aire acondicionado y entrada rápida para silla de ruedas, o 500 kilómetros de ciclovías con confinamiento plástico o 1500 kilómetros lineales de banquetas renovadas.

Vuelvo a poner estos parámetros con una línea completa:

Una línea del metro puede hoy transportar entre 300 mil y 700 mil pasajeros. Las más concurridas ya están hechas, salvo la de Insurgentes, por lo que esperaríamos para las demás entre 300 mil y 500 mil pasajeros. Ampliar las líneas existentes puede crecer la demanda también, pero no en todos los casos se acercaría a esas cantidades.

Una línea de Metrobús debe establecerse en corredores de 70 a 150 mil usuarios, todavía quedan bastantes en la ciudad, así que con el costo de una línea del metro (30 mil millones de pesos, a lo menos, considerando los trenes) podríamos hacer cerca de 300 kilómetros de metrobús o 15 líneas. Incluso podemos elevar especificaciones y hacer tan solo 12 líneas pero de mejor calidad aún: el resultado: 500 mil pasajeros beneficiados con el metro o 1.5 millones con el metrobús; claro, en el primer caso el ahorro en tiempo puede ser de una hora y en el segundo de 20 minutos.

Con los recursos de una línea del metro también se podría apoyar económicamente a los concesionarios individual para subir su estándar de servicio: en avenidas autobuses 100% accesibles, 12 metros de largo, aire acondicionado, carril exclusivo, cámaras de vigilancia en bus y en carril, información en tiempo real, sitios de encierro, capacitación, programa de jubilación, gestión. En las zonas de montaña, autobuses con tracción delantera, 9 metros, también con facilidades para personas con discapacidad, señalización, encierro, capacitación, gestión de flota y administración. En calles secundarias colectoras, buses vecinales o buses bajos y cortos para rutas de menor alcance pero también con estrategias de gestión de flota y administración. En cualquiera de estos casos el programa alcanzaría para que todos los servicios quedaran integrados y con un solo pago uno pudiera pasar entre un autobús vecinal, uno regional, metrobús, trolebús, metro o tren ligero.

El resultado de un programa así: 8 millones de viajeros beneficiados, todos con ahorros de tiempo. Si el gasto es absolutamente público, no sobrarían recursos, pero si es 50-50 con los concesionarios, sobrarían unos 15 mil millones de pesos. Lo recomendable, desde mi punto de vista, sería presupuestar desde el gobierno el 100% de este programa y llevar los recursos de los concesionarios a un fondo para el reemplazo de unidades, de tal manera que la mejora sea permanente y la estructuración financiera asegure la buena operación durante varias generaciones de autobuses (un millón de kilómetros en promedio). 

Si me voy al tema de ciclovías, resulta que me sobrarán recursos. La ciudad requiere más o menos mil kilómetros de ciclovías, cosa que no está ocorriendo, que podrían costar, de pendiendo de la calidad, entre 2 mil y 4 mil millones de pesos. Con una gran cobertura de Ecobici y otros sistemas de préstamo de bicicletas, colocación de candados, guarderías, entrega de bicicletas a estudiantes de secundaria a universidad, entre otras acciones, el programa podría subir otro tanto. Pasaríamos de un 2% de uso de la bicicleta hoy día a un 10% en pocos años. Millón y medio de beneficiados cuando menos. Ahorros en tiempo y en salud.

Y al final, pero no con menor importancia, el peatón: lo que cuesta una línea del metro nos podría dar recursos para reemplazar el 100% de banquetas deterioradas, asegurar que no sean invadidas por automóviles, ampliar banquetas donde haya comercios y en general donde se concentre la gente, peatonalizar calles en los barrios y pueblos originarios, hacer cruces seguros donde la estadística reporte más accidentes, combatir las velocidades altas, calmar las calles, hacer la ciudad mucho más agradable y de convivencia humana.

Construir una línea del metro no transformará la vida de los habitantes de la ciudad, construir 12 líneas de metrobús se acerca pero tampoco. En la medida que bajamos la escala de las decisiones impactamos a más: invertir en un sistema gestionado de autobuses impacta a casi todos, invertir en ciclovías también, invertir en peatones sin duda impacta a todos. ¿Qué hacer? Nadie recomendaría cerrar universidades para asegurarnos que todos los niños terminen la primaria; ni cancelar la medicina especializada para que nadie muera de enfermedades curables o haya partos en las puertas de los hospitales y para tengamos una salud preventiva. Es decir, necesitamos soluciones a distintas escalas.

El presupuesto regular debería enfocarse más a lo micro (banquetas, ciclovías, reemplazo de microbuses por autobuses en gestión de flota) y tratar de fondear el transporte masivo mediante cambios en la estructura presupuestal (cobros en el desarrollo urbano, cobros al automóvil, fondos federales, impuestos verdes, ajustes en la tarifa del metro).