Las grandes inversiones versus las pequeñas grandes

En mi anterior entrada hable del Metro del futuro: construir un sistema de trenes que esté debidamente fondeado y que trascienda los ciclos sexenales. Ahora quiero hablar de un tema clave: ¿cómo distribuir el presupuesto entre los distintos sistemas?

Antes que nada hay que entender que lo que ocurre en el transporte pasa también en otros temas como salud y educación. Un solo enfermo de cáncer consume los recursos que salvarían 100 vidas. Un estudiante de posgrado ocupa los recursos que harían la diferencia para decenas de personas en educación básica. Un kilómetro de metro cuesta lo que 15 kilómetros de metrobús y lo que 500 autobuses con aire acondicionado y entrada rápida para silla de ruedas, o 500 kilómetros de ciclovías con confinamiento plástico o 1500 kilómetros lineales de banquetas renovadas.

Vuelvo a poner estos parámetros con una línea completa:

Una línea del metro puede hoy transportar entre 300 mil y 700 mil pasajeros. Las más concurridas ya están hechas, salvo la de Insurgentes, por lo que esperaríamos para las demás entre 300 mil y 500 mil pasajeros. Ampliar las líneas existentes puede crecer la demanda también, pero no en todos los casos se acercaría a esas cantidades.

Una línea de Metrobús debe establecerse en corredores de 70 a 150 mil usuarios, todavía quedan bastantes en la ciudad, así que con el costo de una línea del metro (30 mil millones de pesos, a lo menos, considerando los trenes) podríamos hacer cerca de 300 kilómetros de metrobús o 15 líneas. Incluso podemos elevar especificaciones y hacer tan solo 12 líneas pero de mejor calidad aún: el resultado: 500 mil pasajeros beneficiados con el metro o 1.5 millones con el metrobús; claro, en el primer caso el ahorro en tiempo puede ser de una hora y en el segundo de 20 minutos.

Con los recursos de una línea del metro también se podría apoyar económicamente a los concesionarios individual para subir su estándar de servicio: en avenidas autobuses 100% accesibles, 12 metros de largo, aire acondicionado, carril exclusivo, cámaras de vigilancia en bus y en carril, información en tiempo real, sitios de encierro, capacitación, programa de jubilación, gestión. En las zonas de montaña, autobuses con tracción delantera, 9 metros, también con facilidades para personas con discapacidad, señalización, encierro, capacitación, gestión de flota y administración. En calles secundarias colectoras, buses vecinales o buses bajos y cortos para rutas de menor alcance pero también con estrategias de gestión de flota y administración. En cualquiera de estos casos el programa alcanzaría para que todos los servicios quedaran integrados y con un solo pago uno pudiera pasar entre un autobús vecinal, uno regional, metrobús, trolebús, metro o tren ligero.

El resultado de un programa así: 8 millones de viajeros beneficiados, todos con ahorros de tiempo. Si el gasto es absolutamente público, no sobrarían recursos, pero si es 50-50 con los concesionarios, sobrarían unos 15 mil millones de pesos. Lo recomendable, desde mi punto de vista, sería presupuestar desde el gobierno el 100% de este programa y llevar los recursos de los concesionarios a un fondo para el reemplazo de unidades, de tal manera que la mejora sea permanente y la estructuración financiera asegure la buena operación durante varias generaciones de autobuses (un millón de kilómetros en promedio). 

Si me voy al tema de ciclovías, resulta que me sobrarán recursos. La ciudad requiere más o menos mil kilómetros de ciclovías, cosa que no está ocorriendo, que podrían costar, de pendiendo de la calidad, entre 2 mil y 4 mil millones de pesos. Con una gran cobertura de Ecobici y otros sistemas de préstamo de bicicletas, colocación de candados, guarderías, entrega de bicicletas a estudiantes de secundaria a universidad, entre otras acciones, el programa podría subir otro tanto. Pasaríamos de un 2% de uso de la bicicleta hoy día a un 10% en pocos años. Millón y medio de beneficiados cuando menos. Ahorros en tiempo y en salud.

Y al final, pero no con menor importancia, el peatón: lo que cuesta una línea del metro nos podría dar recursos para reemplazar el 100% de banquetas deterioradas, asegurar que no sean invadidas por automóviles, ampliar banquetas donde haya comercios y en general donde se concentre la gente, peatonalizar calles en los barrios y pueblos originarios, hacer cruces seguros donde la estadística reporte más accidentes, combatir las velocidades altas, calmar las calles, hacer la ciudad mucho más agradable y de convivencia humana.

Construir una línea del metro no transformará la vida de los habitantes de la ciudad, construir 12 líneas de metrobús se acerca pero tampoco. En la medida que bajamos la escala de las decisiones impactamos a más: invertir en un sistema gestionado de autobuses impacta a casi todos, invertir en ciclovías también, invertir en peatones sin duda impacta a todos. ¿Qué hacer? Nadie recomendaría cerrar universidades para asegurarnos que todos los niños terminen la primaria; ni cancelar la medicina especializada para que nadie muera de enfermedades curables o haya partos en las puertas de los hospitales y para tengamos una salud preventiva. Es decir, necesitamos soluciones a distintas escalas.

El presupuesto regular debería enfocarse más a lo micro (banquetas, ciclovías, reemplazo de microbuses por autobuses en gestión de flota) y tratar de fondear el transporte masivo mediante cambios en la estructura presupuestal (cobros en el desarrollo urbano, cobros al automóvil, fondos federales, impuestos verdes, ajustes en la tarifa del metro).

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