Plantilla del Rey Peatón

Plantilla del Rey Peatón

Para los que quieran pintar el Rey Peatón en su colonia o en su ciudad, les dejo la liga de mis amigos de La Ciudad Verde, que nos prepararon un instructivo para hacerlo.

Advertisements

In an Absolut World

Hace algunos años, Absolut sacó la campaña “In an Absolut World”. Entre las imágenes que comento está un autobús urbano en Las Vegas, forrado de propaganda de Absolut que simulaba que el bus era una limusina.

Imagen

También recuerdo una publicidad de Absolut en la que México aparecía con la extensión del territorio que pasó a formar parte de Estados Unidos (Texas, California, Arizona y Nuevo México), y que causó polémica.

Con esa inspiración, se me ocurrió llevar las líneas del metro hasta los confines de la ciudad (no todas) y proyectar un mapa muy ambicioso de la red del metro. Creo que las ampliaciones en el corto y mediano plazo serán más moderadas, y también creo que el metro no debe crecer por encima de la inversión que se haga en los demás modos de transporte porque al final de cuentas es demasiado recurso comparado con lo que se puede hacer con la misma inversión en otras estrategias de movilidad. Ya lo he dicho antes, la estructuración financiera del crecimiento del metro debe ser tal que no comprometa los avances en los demás temas (metrobús, autobuses, banquetas, ciclovías, etc.).

Este ejercicio podría parecer ocioso: planear 600 kilómetros de red en una ciudad que en el mejor de los casos tardará otros 45 años para duplicar su red actual (220 aproxiamadamente). La verdad es que no: al poner estas líneas en el mapa uno va pensando en las urgencias de la ciudad y cómo estructurar mejor la dinámica central que es la que necesita mayor oferta de transporte para que las estrategias de persuación de automovilistas no se vean limitadas por un transporte público completamente saturado.

Y añado otra cuestión, nos permite pensar respecto al modelo de esas grandes inversiones. Y he aquí mi perspectiva:

1. Hagamos líneas muy largas en vez de líneas suburbanas que exigan transbordo.

2. Favorezcamos la conectividad

3. Numeremos las estaciones (una de las implicaciones de tener un mapa de largo plazo trazado es que podríamos numerar las estaciones e iniciar con los números definitivos (Indios Verdes sería la 304 en vez de la 301, de tal suerte que si la línea crece o no, siempre sería la estación 304).

4. Reforcemos las áreas de servicio centrales, los destinos de la gente, más que los orígenes. Esto exige mayor oferta alrededor del centro, de Insurgentes, de Reforma, de Polanco, entre otras zonas.

5. Se puede dotar de más metro a Polanco, pero con una estrategia indirecta, aprovechando ciertas vías aledañas (FFCC Cuernavaca, Mariano Escobedo, Reforma, entre otras)

 

El plano general quedaría así:

Imagen

Y el detalle de la zona central, así

Imagen

Con lo cual se llegaría a una cobertura plena en la zona central y generosa en la periferia. Seguiríamos con un pequeño problema: a mayor distancia, los tiempos en el metro se vuelven más largos. Cada recorrido de punta a punta de las líneas más largas se haría en cerca de dos horas, por ejemplo de Lechería a Xochimilco. La buena es que frente a los tiempos actuales el ahorro puede ser significativo. Pero esto nos marcaría que dentro de unos años la estrategia exigirá trenes exprés de extremo a extremo de la ciudad; no sé si la vida nos dé para verlos, pero sin duda esta necesidad se impondrá.

Las montañas y pendientes son también una limitante, pero con cierta creatividad podrían lograrse servicios aparentemente extraños como la línea 6 llegando a Santa Fe: si el recorrido para subir los 300 o 400 metros de diferencia entre la zona baja y Cuajimalpa es muy largo, entonces es posible lograrlo. Claro, estas rutas tendrían que verificar condiciones de suelo, pendientes, predios para los talleres, entre otras cuestiones con las que no me metí, dado lo informal de esta conceptualización.

A continuación la liga a las páginas de las 15 líneas. Aclaro que sólo habría tres líneas nuevas y que la A se convierte en 14, la B en 15, y eventualmente podríamos pensar que las letras quedaran reservadas a servicios BRT de una misma red. Ya en este momento no me parece que dé utilidad tener líneas con letras, dado que la línea 4 correrá en el Estado de México muy pronto.

Línea 1 – Pantitlán – Acueducto

Línea 2 – Cuatro Caminos – Xochimilco

Línea 3 – Xalostoc – Caminero

Línea 4 – Deportivo Xochimilco – Lechería

Línea 5 y Línea 5A – Alborada – Chicoloapan / Sagitario Atizapán – La Raza

Línea 6 – Aeropuerto de Texcoco – Santa Fe

Línea 7 y Línea 7A – El Rosario – UAMX / El Rosario – Luís Cabrera

Línea 8 – Aeropuerto de Texcoco – Santa Martha – Aeropuerto de Texcoco (Circular)

Línea 9 – Aeropuerto de Texcoco – Observatorio

Línea 10 – Fortuna – San Pedro Mártir

Línea 11 – Aeropuerto de Texcoco – Lechería

Línea 12 – Buenavista – Valle de Chalco

Línea 13 – El Rosario – Cuemanco

Línea 14 – Balderas – Santa Bárbara

Línea 15 – Tecámac – Hipódromo

 

 

Liga peatonal

DOCUMENTO PARA DISCUSIÓN EN EL MARCO DEL PRIMER CONGRESO NACIONAL DE PEATONES

Declaratoria base para las Conclusiones del 1er. Congreso Nacional de Peatones

Definición

La Liga Peatonal es una organización coordinadora de organizaciones y personas dedicadas a la promoción de una cultura peatonal que ponga como eje a la persona por encima de las máquinas.

Visión

Ciudades tranquilas, seguras, con cero muertes por accidentes viales, en las que caminar de manera agradable no sólo sea posible sino también deseable y base de la convicencia entre ciudadanos

Estrategias de la liga peatonal

La liga peatonal desarrollará dos estrategias, una con implicaciones sociales y la otra con implicaciones gubernamentales. La primera estará enfocada a fortalecer la participación social como vía de transformación de lo peatonal y el disfrute del espacio público, a través de la conciencia social. La segunda tiene como objetivo influir en la construcción de políticas públicas para el peatón.

Estrategia social

La Liga Peatonal tiene dos misiones fundamentales:

La primera consiste en generar conciencia social respecto al cambio de paradigma en el trato al peatón y a partir de ello generar conciencia en los automovilistas para un trato preferente al peatón.
La segunda consiste en exigir transformaciones en las políticas públicas para que ocurra este trato preferente al peatón, en los tres niveles de gobierno.

Estrategia gubernamental
La Liga Peatonal promoverá la acción gubernamental para que sean construidas políticas públicas para el peatón y acciones inmediatas que lo favorezcan y protejan.

Acciones inmediatas que tengan resultados muy favorables en la movilidad, o al menos en la seguridad vial (Test de alcolemia, máxima 50 kmh, aplicación de sanciones a automovilistas infractores, campañas de difusión)
Estructuración de una política pública de movilidad a cargo de un ente responsable, que a su vez se vincule horizontalmente con
Responsables de la infraestructura
Responsables de la aplicación del reglamento de tránsito
Cuando menos las áreas de comunicación y educación

Homologación de criterios

La liga emite una “homologación de criterios” como un punto de vista mínimo para la integración de organizaciones peatonales a la liga.

La ciudad tiene a la persona como eje, y por lo tanto la infraestructura está hecha para las personas y a escala de las personas antes que de los vehículos.
Las velocidades en la ciudad deben proteger a las personas antes reducir los tiempos de traslado en vehículos automotores. En avenidas se acepta una velocidad de hasta 50 kmh, en vialidad secundaria de hasta 30 kmh y en calles de tránsito mixto de hasta 20 kmh.
Las banquetas deben tener un ancho suficiente para la circulación de las personas, descontando el espacio del mobiliario urbano. Cuando las banquetas no tengan el espacio suficiente, es válido utilizar parte del arroyo para el peatón o que éste pueda compartir la vía con el automóvil con criterios de calle de tránsito mixto.
Los puentes peatonales son infraestructura para el automóvil, no para las personas ni a escala de las personas. En la zona urbana, los puentes peatonales son inaceptables en vías semaforizadas, y donde los haya, es válido que los peatones rechacen su uso y busquen alternativas a nivel. La ciudad debe dotar alternativas seguras para cruzar las calles a nivel.
La máxima concesión que puede aceptarse de vías no semaforizadas en el área urbana es un ‘esqueleto’ que permita la interconexión de las carreteras y en cuyo caso la permeabilidad debe estar garantizada con la máxima seguridad y comodidad posible para el peatón, incluyendo a las personas con discapacidad, con soluciones mecánicas y no con rampas, que en ningún caso bloqueen o reduzcan el paso de otros usuarios de la vía. Si la ciudad no puede pagar esta infraestructura, entonces no debe tener vías libres de semáforos.
La ciudad debe adoptar el criterio “Visión Cero” para el diseño de calles y velocidades, el cual significa una visión de que los muertos en accidentes viales son evitables, y una fecha para que ello suceda. Hay que abandonar la perspectiva de acostumbrarnos a vivir con la mortalidad vial.
La ciudad está hecha con base en las necesidades de las personas y no éstas adaptándose a las necesidades de la ciudad. Un comportamiento social inesperado, como cruces no previstos en medio de una cuadra son espejo de la necesidad de cruzar en medio de la cuadra y no un acto indebido del peatón. Por lo tanto, donde ocurran cruces no previstos de peatones, de manera regular, se muestra la necesidad de habilitar cruces seguros.
La señalización de la vía es para todos. En cruces semaforizados debe haber indicadores para los peatones en todas las direcciones y donde haya vueltas deben existir las condiciones para el cruce seguro de todos los usuarios de la vía.
Las calles, sin pretexto alguno, deben estar hechas para todos los usuarios de la vía y donde esto no ocurra debemos caminar paulatinamente para que se revierta la situación.
Nadie tiene por qué morir por un error en las calles. Las calles deben estar pensadas con tolerancia e integración de los usuarios menos concientes, como niños, ancianos, personas con discapacidad mental, o simplemente distraídas.

Carta Mexicana de los Derechos del Peatón

1.- El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica.

2.- El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en bicicleta.

3.- Los niños, los adultos mayores y las personas con discapacidad tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socialización y no de empeoramiento de su situación de
debilidad.

4.- Las personas con discapacidad tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda movilidad posible, como la demolición de las barreras y el acondicionamiento de los medios públicos de transporte.

5.- El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posibles, que no sean meras “islas de peatones”, sino que se inserten coherentemente en la organización general de la ciudad.

6.- El peatón tiene derecho, en particular:

A transitar sin obstáculos
A transitar con seguridad sin importar edad o discapacidades
A una señalización incluyente, no sólo enfocada a los automotores
A caminar con calma una vía, sin ser presionado por otros usuarios de la misma
A disfrutar la ciudad como peatón
A que le sea transferido el espacio mal utilizado por otros usuarios de la vía
A que la autoridad tenga un comportamiento ejemplar en las calles
A la iluminación del espacio público
A utilizar el arroyo vehicular cuando las banquetas sean angostas, irregulares o insuficientes
A que la autoridad sancione a los infractores, de oficio y a petición de parte
A que el mobiliario urbano no entorpezca su andar o su disfrute del espacio
A cruceros seguros y accesibles que sigan la línea de deseo del peatón
A cruces a nivel en todas las vías semaforizadas
A cruces mecanizados cuando sea indispensable franquear una barrera urbana
A tiempos exclusivos en los ciclos semafóricos para las intersecciones más concurridas
A que la autoridad no lo inculpe de los accidentes sin una investigación de por medio
A un rediseño vial en los puntos en los que se repitan accidentes
A un espacio público bien diseñado y libre de obstáculos o rejas
A que el patrimonio artístico, histórico y arqueológico no sea sepultado por la infraestructura y se mantenga a la vista de todos
A que las apropiaciones privadas del espacio público se sancionen severamente
A que las necesidades de la autoridad no estén por encima de los derechos del peatón, incluyendo necesidades llamadas “de seguridad nacional”
A banquetas anchas
A un marco institucional y políticas públicas del peatón
A que el disfrute del espacio público no esté condicionado a una situación de movilidad
A que las emisiones químicas y acústicas de los vehículos automotores no sobrepasen los límites científicos considerados como soportables
A la creación de “pulmones verdes”, incluso mediante obras de repobación forestal urbana
A la prohibición de mensajes publicitarios que puedan ser causa de accidentes
A la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo, de modo que aquel que sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias civiles y penales
A sistemas eficaces de señalización concebidos para personas con discapacidades visuales y/o acústicas.
A medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentación no resbaladiza, rampas con pendientes moderadas y sin bordes, que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos peatonales al nivel de la calle en zonas urbanas).

7.- El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que pueda realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:
A un servicio de transportes públicos integrado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hábiles o personas con discapacidad.
A la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano.
A la disposición de áreas de aparcamiento que no afecten la movilidad de los peatones y la posibilidad de disfrute de los valores arquitectónicos.

8.- El Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre los derechos del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza escolar.

Notas para un Sistema Integrado de Transporte Público

El Sistema Integrado de Transporte Público consiste en un servicio único que vincula los distintos modos públicos de transporte, incluyendo la bicicleta pública. En una ciudad, todos los modos de transporte con una configuración pública deberían estar sumados al SITP, pero eventualmente también se debe hacer una vinculación con el transporte privado: estacionamientos vinculados con el transporte público, bahías orientadas al transporte empresarial, turístico o escolar, entre otros elementos.

Algunas de las características de este servicio deben ser las siguientes:

 

  1. El SITP debe tener un nombre que lo identifique entre los usuarios regulares y los potenciales.
  2. El SITP debe tener una imagen de marca con todo lo que ello conlleva: cromáticas, logos, atención al usuario, mediciones de percepción, capacidad de respuesta, información unificada, trazado completo de rutas.
  3. El SITP puede nacer como parcial y luego ir involucrando a más rutas. Puede tener tarifa integrada, tarifa de integración, o tarifas específicas para cada modo. Para el usuario será mejor una tarifa para todos los modos, pero esto puede imponer costos adicionales para los usuarios que hacen viajes cortos en un solo modo. Sin embargo, en cualquier caso, el SITP debe contar con los mecanismos para la integración y la fecha final para que no haya servicios desagregados.
  4. Los modos del SITP deben enlazarse y dar información sobre sus correspondencias, horarios, tarifas, planes de expansión. Asimismo, deben dar información sobre las correspondencias con otros servicios de transporte que sobrepasen la frontera urbana.
  5. El SITP tiene un mapa único, detallado, con base en el cual se pueden desarrollar mapas macro con menor nivel de detalle o mapas de barrio con mayor nivel de detalle. 
  6. El SITP nacerá el día que se vinculen dos modos, por tanto, puede nacer ya: que Metrobús tenga integración con los servicios Cero Emisiones de Transportes Eléctricos; que Metro se integre con la Red de Transporte de Pasajeros. El calendario de integración puede ser muy amable para empezar con lo fácil en lo que se define lo difícil.
  7. La integración horaria debe ser incluida: si más gente tiene cerca una parada de autobús que una de metro, los autobuses deben dar un servicio más amplio que el metro y seguir atendiendo usuarios hasta el cierre de las estaciones terminales del metro. 
  8. Todos los organismos de transporte, públicos o privados, deben coordinarse en torno a una Autoridad de Transporte (u Órgano Regulador), que tenga más fuerza que ellos y los mecanismos para asegurar que cumplen los criterios, reglas, protocolos o servicios ligados a la integración. Esta autoridad no puede ser un órgano desconcentrado, debe ser descentralizado y debe operar el recaudo.
  9. El recaudo es un tema clave. El Gobierno del Distrito Federal debe tener una política clara respecto al Recaudo, éste no puede surgir de una negociación en la que el gobierno no sabe qué hacer. El Recaudo debe ser administrado por el órgano regulador mediante reglas claras de pago a los participantes, que sí están sujetas a negociación. 
  10. Con los servicios prestados por el gobierno se tiene cómo arrancar un Sistema Integrado de Transporte Público, esto lo recalco porque si la gente empieza a percibir ventajas de estar en un sistema integrado será más fácil avanzar.

Modo por modo

Metro: al abarcar toda la ciudad, el metro debería ser el líder de la integración: cada estación debe señalar los servicios existentes en el radio de influencia de la estación, con un mapa detallado de todos los servicios disponibles (metrobús, bus, taxi, bicicleta pública, estacionamientos) y señalización de rutas de correspondencia.

Tren ligero: debe seguir criterios similares al metro.

Metrobús: debe seguir criterios similares al metro.

Trenes suburbanos: debe seguir criterios similares al metro.

Buses: los servicios de trolebús, autobús, midibús y vagoneta deben quedar comprendidos en este renglón, también llamados “Transporte de superficie”. Todos deben buscar la conexión con el transporte masivo (metro, tren ligero, metrobús y tren suburbano) y por tanto en la medida de lo posible sus rutas deben conectar con al menos un servicio masivo. 

Los buses deben estar categorizados por el tipo de servicio que presten:

  • Predominantemente en avenidas
  • Predominantemente en vías colectoras centrales
  • Predominantemente en vías colectoras alimentadoras
  • Servicios de montaña
  • Servicios de barrio

En siguientes colaboraciones detallaré cómo veo cada uno de estos servicios.

Bicicleta pública:

Debería haber dos modalidades de bicicleta pública. La Ecobici, con una perspectiva central de distritos “destino”. Y la “Pendular” con una perspectiva de viajes de las estaciones remotas del transporte masivo hacia las casas, con pernocta de las mismas. El servicio pendular hay que construirlo aún.

Bike ’n ride. Todas las estaciones de transporte masivo y las paradas de autobús deben dar facilidades a la bicicleta. Mientras más relevante sea el uso de la misma, se hará necesario pasar del cicloestacionamiento no registrado, a guarderías de bicicletas que den más seguridad a los usuarios. Con una buena estrategia, este enfoque debe considerar a la motocicleta, generando espacios para su vinculación con el transporte masivo.

Park’n ride. Cuando esto no represente una distorsión en los precios del estacionamiento o en la distancia del viaje, debe favorecerse el Park ’n ride, como una forma de que el auto se vincule con el transporte público. Esto tenderá a ocurrir más en estaciones remotas. Hay que cuidar que los beneficios sean superiores a los costos, dado que el suelo cerca de las estaciones tendería a ser más caro.

Taxi. En vez de tener taxis libres, deberíamos caminar hacia un modelo de integración del servicio con el transporte masivo, en donde todas las estaciones de metro, tren ligero, metrobús y tren suburbano, cuenten con sitios de taxis en sus cercanías.

Los medios de pago deben ser fáciles de acceder, predominantemente electrónicos y comunes a todos los modos de transporte, incluyendo la posibilidad de que paguen no sólo servicios como parquímetros sino también artículos como periódicos, golosinas o bebidas. 

La ley de movilidad, también

Este artículo fue publicado en el Diario 24 Horas el pasado lunes 5 de mayo. Lo pueden consultar en el portal del periódico o aquí:

Al día siguiente de la aprobación de la Ley de Movilidad del Distrito Federal, salí a caminar con uno de mis hijos en carriola. En pocos minutos ya me había enfrentado a autos en la banqueta, banquetas sin rampa, taxis no rotulados en el área peatonal, vehículos a exceso de velocidad, obras públicas de larga duración, casetas telefónicas bloqueando el paso, diseño vial inseguro. Enfrentar estas insuficiencias era tan posible con la Ley de Transporte y Vialidad, como con la nueva Ley de Movilidad.

Pareciera que la Ley de Movilidad es un salto adelante, al dejar atrás el enfoque de transporte y darle un enfoque hacia las personas. Sin embargo, se queda en buenas intenciones. Define el derecho a la movilidad, mas no derechos de peatones, ciclistas o pasajeros.

Una de las políticas más efectivas para reducir los accidentes y favorecer la movilidad peatonal y ciclista es reducir las velocidades máximas. La mayoría de los países desarrollados ha establecido en 50 km/h la máxima. Una investigación de Bagot Preston demostró que los países con velocidad urbana límite de 50 km/h tenían 30% menos atropellamientos que aquellos con 60% como velocidad máxima. En la Ciudad de México la máxima es de 80 km/h. La ley de transporte omitió regular las velocidades. La ley de movilidad, también. Esto no es un asunto sólo de reglamento de tránsito, es un asunto de política de movilidad.

Pero las velocidades no se bajan por decreto. Requieren de al menos la aplicación de sanciones y rediseño vial. En la Ley de Transporte, la aplicación de sanciones corresponde a la Secretaría de Seguridad Pública. En la de Movilidad, también. La policía tiene todo para sancionar y no lo hace. Esto no va a cambiar. Y en cuanto al diseño, la ley habla de considerar al peatón en las nuevas vialidades, pero ignora los 10 mil kilómetros que ya existen.

En las nuevas facultades de la Secretaría de Movilidad encuentro que la primera enunciada le indica basar las políticas públicas en “el derecho a la movilidad”. Sin embargo, cuento las facultades y sólo dos mencionan al peatón. Cuento las relacionadas con el transporte concesionado, 22, de las cuales ninguna enfocada al pasajero. La Ley de Movilidad tendría un giro hacia las personas. Nos engañaron. La Setravi es la Secretaría del Microbús, y con la nueva legislación, la de Movilidad, adivinaron ¡También!

La nueva Ley tiene 261 artículos, más de 90 dedicados a regular el transporte concesionado. No obstante, se crea un órgano desconcentrado: el “Órgano Regulador de Transporte”. Esto es ridículo. Explico. Un órgano desconcentrado se puede crear por decreto ¿por qué no lo crearon antes? ¿De qué les sirve un órgano regulador que llega a regular lo que la ley sobrerreguló con un nivel de detalle innecesario, que también estaba presente en la anterior ley? Perdieron la oportunidad de constituir un órgano regulador con personalidad jurídica, atribuciones y fuerza que realmente ayudara a conformar un Sistema Integrado de Transporte Público.

Les doy mi respuesta: los legisladores no entendieron el tema y no se animaron a tocarlo, y quienes elaboraron contenidos para la ley en la Secretaría de Transportes y Vialidad también lo ignoran.

La ley tiene, por supuesto, contenidos positivos que no alcanzan a configurar un instrumento de fomento a la pirámide de la movilidad que tanto defiende (el peatón por encima de cualquier forma de movilidad). Los que yo interpreto como más destacados están enumerados en mi blog (reypeaton.mx). Lo que he analizado en este artículo es lo que no dirán los servidores públicos que están presumiendo una supuesta transformación, que la flamante Ley de Movilidad no puede provocar. Las insuficiencias son más que las que caben aquí.

Lo que requiere la ciudad en movilidad, o se podía hacer en la Ley de Transporte y Vialidad (y no se hizo) o no está enunciado en la de Movilidad. La Ley de Transporte carecía de visión para cambiar la movilidad de esta ciudad, y su sustituta… también.

Nueva Ley de Movilidad

La nueva Ley de Movilidad generó amplias expectativas, sobre todo por tres razones:

1. Se habían presentado aproximadamente una decena de iniciativas que transformaban la ley de transporte en una ley de movilidad, en las últimas tres legislaturas.

2. Algunos contenidos como la pirámide de la movilidad se habían ganado su lugar en la ley

3. La diputada Ballesteros, una de las que presentó iniciativa en la presente legislatura, tuvo un activismo a favor de la ley (y de alguna forma es la legisladora que mejor capitaliza políticamente su aprobación)

Los contenidos que se ganaron su lugar comienzan con el propio nombre de movilidad. Ya lo he dicho en varias ocasiones, no sé si sea ese el mejor nombre, pero en última instancia es lo de menos. Las políticas de peatones, transporte, movilidad y espacio público deberían estar en el mismo ordenamiento. No hablaré en este momento mi tesis de cómo ordenar lo peatonal a partir de una regulación al espacio público sino de los elementos positivos de la ley. En otra entrega hablaré de las limitantes que veo.

Elementos positivos:

Destaco que el mayor avance de esta legislación es, por mucho, el establecimiento del Sistema Integrado de Transporte Público. Una vez fijado en la ley, la autoridad está obligada a avanzar en este tema, que es clave para le mejora del transporte público. No sé si tengamos SITP en esta administración, pero sin duda habrá un avance importante y la Secfretaría de Transporte y Vialidad lo promovió así, lo cual los obliga.

Otros elementos positivos, desde mi perspectiva, son:

  • La definición de una pirámide de movilidad es un buen apoyo jurídico para defender las acciones pro-peatón y pro-no-motorizado, pero no alcanza la ley a estructurar una política en este sentido. Se habla de la asignación presupuestal como otra de las consecuencias de la pirámide, quizá lo más relevante al respecto será el empoderamiento jurídico para combatir ciertas obras pro-auto. Es decir, con base en el artículo que habla de la asignación presupuestal deberíamos presentar amparos contra puentes vehiculares que son obras que usan los recursos que beneficiarían a varios kilómetros de banquetas reconstruidas.
  • La creación de un inventario de vialidades que definirá claramente si una vía es primaria o secundaria, lo que podría liberar espacio para ciclovías y carril de bus. Hoy tenemos un lío en la definición de vías primarias, entre otras razones porque las descripciones del Reglamento de Tránsito y las de la Ley de Transporte y Vialidad eran distintas, lo cual por ejemplo se ha prestado al abuso de las grúas.
  • Logra una ligera regulación de las manifestaciones sin limitar libertades, con la salvedad del aviso 48 horas antes. En la Ciudad de México han dominado dos posiciones: la de permitir bloqueos y manifestaciones, y la de retirar a manifestantes que bloqueen las vías. Está dominando la permisiva, pero pone un límite razonable: las vías de circulación continua (sin semáforos). Lo de las 48 horas corre el riesgo de que el gobierno lo utilice para disolver manifestaciones pequeñas si no avisan o si no les gusta el lugar a donde irán, pero en general será letra muerta. [Este contenido, en realidad ya estaba en la Ley de Transporte y Vialidad vigente]
  • Quita facultades a las delegaciones que en realidad sólo creaban un conflicto de atribuciones. Pone cierto orden entre las facultades delegacionales y las centrales. No es igualmente positivo la relación entre las atribuciones de la Secretaría de Movilidad y las demás secretarías, que pareciera hubo un esfuerzo de la Setravi, al momento de cabildear, de no definir atribuciones de movilidad a otras dependencias, salvo las estrictamente necesarias.
  • Establece el Programa Integral de Seguridad Vial, que en la práctica será el mejor beneficio para peatones y ciclistas a partir de esta ley. Al definir un programa de seguridad vial, estamos obligados a contar con indicadores y una serie de acciones que estarían reduciendo de manera significativa muertes e incapacidades permanentes.
  • Sólo personas morales pueden tener concesiones para transporte colectivo. Las concesiones individuales fuerzan a competir por el pasaje. Las concesiones a personas morales deben generar un solo punto de recaudación (por ejemplo una alcancía que se abre en un cuarto de conteo de morralla o pago electrónico), en vez de manejo libre de las monedas por el chofer en turno.
  • Empieza a avanzar en el tema de vehículos logísticos con algunos artículos positivos, aunque no alcanza a estructurar un sistema de abasto eficiente, pero nos pone el tema sobre la mesa. El tema más soslayado a partir de ahora, lo que nos dice que es el siguiente del que tenemos que formarnos opinión.
  • Incorporación de mecanismos de participación ciudadana. Se crean el Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial, así como consejos asesores delegacionales de movilidad. Intentaré participar en el Consejo Asesor, aunque al no definir la ley un procedimiento democrático de designación de los participantes de la sociedad, es de suponer que en esta primera etapa la participación quede acotada a organizaciones amigas de la autoridad.
  • Un proceso serio de otorgamiento de licencias, versus el actual de estampitas para manejar.
  • Creación del Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial que se vuelve una caja para financiar proyectos de movilidad sustentable y seguridad vial. Este fondo lo veo con dos componentes atractivos, al estar en un fideicomiso, su ejercicio será mucho más flexible y por lo tanto podrá hacer acciones tanto de prueba como de gran impacto a bajo costo. Estas mismas características, en el largo plazo podrían ser un problema. En este momento veo al fondo adscrito a la Dirección General de Planeación, y desde allí permitirá el lucimiento de la directora, pero a ver quién la sucede al final de la administración, porque si llega alguien que no tiene claro para qué se requieren estos recursos podría haber desvíos.

He leído sobre otros beneficios:

  • Placa Verde. Lo he comentado en el blog, el beneficio podría ser más propagandístico que real.
  • Zonificación de la movilidad. No alcanzo a apreciar el beneficio de esta manera, creo que más bien da certidumbre a permisos y concesiones otorgados, por ejemplo para parquímetros. Lo veo incluso un poco limitado porque al hablar de zonas completas necesitamos también tratar el desarrollo urbano, que claramente la Ley de Movilidad no se vincula bien con la de Desarrollo Urbano.
  • Estudio de Impacto de la Movilidad. Me han hablado de esta figura como una posibilidad incluso de frenar obras improvisadas como segundos pisos. La quisiera ver operando, creo que también puede ser usada contra la movilidad sustentable.
  • El cambio mismo de nombre de la secretaría. Yo no veo las funciones pro-peatón por ningún lado. Sí hay enunciados que le dan atribuciones, pero no alcanzan a articular una política peatonal.

En otra colaboración hablaré de los asuntos que me preocupan, que no veo funcionales o que podrían ser hasta contraproducentes.