Nueva Ley de Movilidad

La nueva Ley de Movilidad generó amplias expectativas, sobre todo por tres razones:

1. Se habían presentado aproximadamente una decena de iniciativas que transformaban la ley de transporte en una ley de movilidad, en las últimas tres legislaturas.

2. Algunos contenidos como la pirámide de la movilidad se habían ganado su lugar en la ley

3. La diputada Ballesteros, una de las que presentó iniciativa en la presente legislatura, tuvo un activismo a favor de la ley (y de alguna forma es la legisladora que mejor capitaliza políticamente su aprobación)

Los contenidos que se ganaron su lugar comienzan con el propio nombre de movilidad. Ya lo he dicho en varias ocasiones, no sé si sea ese el mejor nombre, pero en última instancia es lo de menos. Las políticas de peatones, transporte, movilidad y espacio público deberían estar en el mismo ordenamiento. No hablaré en este momento mi tesis de cómo ordenar lo peatonal a partir de una regulación al espacio público sino de los elementos positivos de la ley. En otra entrega hablaré de las limitantes que veo.

Elementos positivos:

Destaco que el mayor avance de esta legislación es, por mucho, el establecimiento del Sistema Integrado de Transporte Público. Una vez fijado en la ley, la autoridad está obligada a avanzar en este tema, que es clave para le mejora del transporte público. No sé si tengamos SITP en esta administración, pero sin duda habrá un avance importante y la Secfretaría de Transporte y Vialidad lo promovió así, lo cual los obliga.

Otros elementos positivos, desde mi perspectiva, son:

  • La definición de una pirámide de movilidad es un buen apoyo jurídico para defender las acciones pro-peatón y pro-no-motorizado, pero no alcanza la ley a estructurar una política en este sentido. Se habla de la asignación presupuestal como otra de las consecuencias de la pirámide, quizá lo más relevante al respecto será el empoderamiento jurídico para combatir ciertas obras pro-auto. Es decir, con base en el artículo que habla de la asignación presupuestal deberíamos presentar amparos contra puentes vehiculares que son obras que usan los recursos que beneficiarían a varios kilómetros de banquetas reconstruidas.
  • La creación de un inventario de vialidades que definirá claramente si una vía es primaria o secundaria, lo que podría liberar espacio para ciclovías y carril de bus. Hoy tenemos un lío en la definición de vías primarias, entre otras razones porque las descripciones del Reglamento de Tránsito y las de la Ley de Transporte y Vialidad eran distintas, lo cual por ejemplo se ha prestado al abuso de las grúas.
  • Logra una ligera regulación de las manifestaciones sin limitar libertades, con la salvedad del aviso 48 horas antes. En la Ciudad de México han dominado dos posiciones: la de permitir bloqueos y manifestaciones, y la de retirar a manifestantes que bloqueen las vías. Está dominando la permisiva, pero pone un límite razonable: las vías de circulación continua (sin semáforos). Lo de las 48 horas corre el riesgo de que el gobierno lo utilice para disolver manifestaciones pequeñas si no avisan o si no les gusta el lugar a donde irán, pero en general será letra muerta. [Este contenido, en realidad ya estaba en la Ley de Transporte y Vialidad vigente]
  • Quita facultades a las delegaciones que en realidad sólo creaban un conflicto de atribuciones. Pone cierto orden entre las facultades delegacionales y las centrales. No es igualmente positivo la relación entre las atribuciones de la Secretaría de Movilidad y las demás secretarías, que pareciera hubo un esfuerzo de la Setravi, al momento de cabildear, de no definir atribuciones de movilidad a otras dependencias, salvo las estrictamente necesarias.
  • Establece el Programa Integral de Seguridad Vial, que en la práctica será el mejor beneficio para peatones y ciclistas a partir de esta ley. Al definir un programa de seguridad vial, estamos obligados a contar con indicadores y una serie de acciones que estarían reduciendo de manera significativa muertes e incapacidades permanentes.
  • Sólo personas morales pueden tener concesiones para transporte colectivo. Las concesiones individuales fuerzan a competir por el pasaje. Las concesiones a personas morales deben generar un solo punto de recaudación (por ejemplo una alcancía que se abre en un cuarto de conteo de morralla o pago electrónico), en vez de manejo libre de las monedas por el chofer en turno.
  • Empieza a avanzar en el tema de vehículos logísticos con algunos artículos positivos, aunque no alcanza a estructurar un sistema de abasto eficiente, pero nos pone el tema sobre la mesa. El tema más soslayado a partir de ahora, lo que nos dice que es el siguiente del que tenemos que formarnos opinión.
  • Incorporación de mecanismos de participación ciudadana. Se crean el Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial, así como consejos asesores delegacionales de movilidad. Intentaré participar en el Consejo Asesor, aunque al no definir la ley un procedimiento democrático de designación de los participantes de la sociedad, es de suponer que en esta primera etapa la participación quede acotada a organizaciones amigas de la autoridad.
  • Un proceso serio de otorgamiento de licencias, versus el actual de estampitas para manejar.
  • Creación del Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial que se vuelve una caja para financiar proyectos de movilidad sustentable y seguridad vial. Este fondo lo veo con dos componentes atractivos, al estar en un fideicomiso, su ejercicio será mucho más flexible y por lo tanto podrá hacer acciones tanto de prueba como de gran impacto a bajo costo. Estas mismas características, en el largo plazo podrían ser un problema. En este momento veo al fondo adscrito a la Dirección General de Planeación, y desde allí permitirá el lucimiento de la directora, pero a ver quién la sucede al final de la administración, porque si llega alguien que no tiene claro para qué se requieren estos recursos podría haber desvíos.

He leído sobre otros beneficios:

  • Placa Verde. Lo he comentado en el blog, el beneficio podría ser más propagandístico que real.
  • Zonificación de la movilidad. No alcanzo a apreciar el beneficio de esta manera, creo que más bien da certidumbre a permisos y concesiones otorgados, por ejemplo para parquímetros. Lo veo incluso un poco limitado porque al hablar de zonas completas necesitamos también tratar el desarrollo urbano, que claramente la Ley de Movilidad no se vincula bien con la de Desarrollo Urbano.
  • Estudio de Impacto de la Movilidad. Me han hablado de esta figura como una posibilidad incluso de frenar obras improvisadas como segundos pisos. La quisiera ver operando, creo que también puede ser usada contra la movilidad sustentable.
  • El cambio mismo de nombre de la secretaría. Yo no veo las funciones pro-peatón por ningún lado. Sí hay enunciados que le dan atribuciones, pero no alcanzan a articular una política peatonal.

En otra colaboración hablaré de los asuntos que me preocupan, que no veo funcionales o que podrían ser hasta contraproducentes.

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