Metrobús a 12 años

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El futuro del metrobús

He sido un defensor del metrobús desde su instrumentación. Como las propias autoridades de este servicio, he aprendido con el metrobús y me parece que es una opción bastante conveniente para la Ciudad de México y para varias ciudades del país. Algunas instrumentaciones, sin embargo, han sido desastrozas: los problemas financieros y operativos del sistema RUTA de Puebla, la politización del Macrobús, el desdén por la Ecovía en el gobierno de Nuevo León, entre otros. El más exitoso de estos sistemas es el Optibús de Léon, que ha permitido contener la explosión por el uso del automóvil que ha sucedido en otras ciudades del país, a pesar de que están en una cuenca de producción de coches. 

En la Ciudad de México ya llegamos a un ritmo muy interesante de expansión. Casi una línea por año. Tres y una ampliación durante el gobierno de Marcelo Ebrard. Ya llevamos una con Miguel Mancera, y otra más a punto de iniciar obras.

Algunas bondades del Metrobús:

  1. Es una asignación más justa del espacio vial, que permite en horas pico viajar más rápido en transporte público que en automóvil.
  2. Es un modelo completo que ayuda a mejorar seguridad vial, imagen, convivencia, en un corredor determinado.
  3. Es muy fácil de instrumentar, en pocos meses se elabora el proyecto ejecutivo, en pocas semanas puede construirse, se han ahorrado tiempos en el armado de estaciones.
  4. Cuesta una décima parte de lo que cuesta el tramo equivalente en metro. Su operación se paga sola con la tarifa, o con mínimos subsidios indirectos.
  5. Puede transportar con comodidad unos 5000 pasajeros por hora sentido, o 10000 con apretujones … o hasta más en el caso de Insurgentes.
  6. Es una muy buena solución para corredores lineales, pero también pueden darse servicios con cambio de corredor, oportunidad hasta el momento desaprovechada por el sistema.

Las limitantes del Metrobús

  1. Su obra genera molestias con vecinos
  2. No deja satisfechos a los automovilistas, que ven reducido su territorio
  3. La velocidad de servicio es de 15 a 20 kmh, que si bien es más alta que los promedios del transporte público (de 8 a 12 según la ruta), termina siendo incómoda para grandes distancias (por ejemplo, recorrer de Indios Verdes a Caminero, en hora pico, implica 2 horas de trayecto).
  4. Reduce accidentes como cifra total, pero cada accidente de Metrobús es grave y constantemente hay accidentes morales que involucran al Metrobús.
  5. En el caso de la Ciudad de México no hay avenidas en las que las que se permita el rebase, lo cual permitiría servicios exprés con velocidades de 25 a 30 kmh (algo se podría hacer en Revolución, Patriotismo, Fray Servando, Zaragoza, pero son escasas las vías primarias con esta posible configuración).

El Metrobús en el futuro

En la etapa inmediata creo que seguiremos creciendo al ritmo de una línea por año, lo cual nos podría llevar hasta 10 líneas en 2018. A partir de 2018 dependemos del rumbo político de la Ciudad, pero sería deseable mantener este ritmo. Esto debe llevarnos a que casi cualquier habitante de la ciudad tenga una estación de Metrobús en un radio accesible en bicicleta o peatonalmente (3 km.), algo muy difícil de lograr con el metro por su costo y su ritmo de expansión.

En general, debemos aprovechar la red ortogonal de vías primarias de la ciudad así como las pocas diagonales que existen en la zona central. También veo varios tipos de Metrobús:

  • Metrobús con autobús articulado, de plataforma alta, con estación central y apertura de puertas del lado izquierdo. Similar a las líneas 1, 2 y 3 existentes. Líneas numeradas.
  • Metrobús no articulado, de entrada baja, con estaciones ligeras o paradas, apertura de puertas del lado derecho. Similar a la línea 4 de Metrobús. Yo le llamaría Metrobús ligero y cambiaría a letras para enlistar estos servicios.
  • Metrobús articulado, de entrada baja, con estaciones ligeras, apertura de puertas del lado derecho, pero en corredores sin semáforos o poco semáforos (Tlalpan sería el mejor ejemplo). También le llamaría Metrobús ligero, y las lineas, igualmente, se identificarían con letras.
  • Metrobús no articulado, de plataforma alta, vinculando estaciones de Metrobús, con servicios en calles aledañas. Apertura de puertas en ambos lados del bus, según las necesidades de servicio. En este caso el servicio no incorporaría nueva infraestructura, salvo facilidades para personas con discapacidad. La numeración de estos servicios sería más compleja: Alimentador (A), auxiliar (X), exprés (E), y un número de dos dígitos. La disponibilidad de carril exclusivo dependería de cada ruta. Le llamo Metrobús de vinculación.

Los tres primeros servicios los veo en la zona central y en algunos corredores “Extra – Periférico”. Hacia las montañas (lo cual incluye Cuajimalpa, Álvaro Obregón, Magdalena Contreras, Tlalpan, Xochimilco y Milpa Alta), necesitamos más bien servicios de Metrobús de vinculación. Si hay espacio, asignamos carril exclusivo, el problema es que la estructura de “carreteras urbanizadas” que domina en estas zonas dificultaría tener carril exclusivo en todo el corredor.

Metrobús ligero

La instrumentación del Metrobús ligero es más rápida por lo que no debería interferir con el ritmo de crecimiento del Metrobús ordinario. 

Cero Emisiones

El servicio Cero Emisiones es una forma de Bus Rápido Troncal, BRT o Metrobús. Me resulta apremiante que se integre a Metrobús: señalización, información, transbordos, pago, cromática, horarios, entre otros elementos. Los trolebuses en este caso deberían ser 100% accesibles mediante modificación de paradas o sustitución de unidades por las de entrada baja. Cabe señalar que un trolebús cuesta sustancialmente más que un autobús, por lo que la diferencia en el costo por uno alto y uno de entrada baja, es relativamente menor. Pero un trolebús dura muchos años por lo que no podemos simplemente desechar las unidades existentes, sólo habilitarlas para personas con discapacidad. 

Bajo el plan que estoy proponiendo aquí, podríamos llegar en el mediano plazo, 2025 tal vez, a 15 líneas numeradas de Metrobús ordinario, 6 con letras para Metrobús ligero y 5 corredores Cero Emisiones 100% accesibles. 

Líneas de Metrobús Ordinario:

Línea Terminales  Recorrido principal Longitud aproximada (kms.)

1

Indios Verdes – Caminero Insurgentes

28

2

Observatorio – Tepalcates Eje 4 Sur

28

3

Tenayuca – Xicoténcatl Eje 1 Sur

21

4

Hipódromo – Pantitlán Eje 1 Norte

18

5

Vaqueritos – Puente Negro Eje 3 Oriente

28

6

Pantitlán – El Rosario Eje 5 Norte

27

7

Observatorio – Santa Martha Eje 5 Sur

25

8

Pantitlán – Chapultepec Chapultepec – Fray Servando

12

9

Vaqueritos – Pantitlán Periférico Oriente

20

10

Plateros – Santa Martha Eje 8 Sur

23

11

Estadio Olímpico – La Raza Circuito Interior

18

12

Martín Carrera – Bosque de Nativitas Eje 1 Oriente

29

13

El Rosario – Monumento a la Madre A. Serdán – Marina Nacional

12

14

Vaqueritos – Alameda Central División del Norte – Vertiz

20

15

Chapultepec – Blvd. Puerto Aéreo Eje 3 Norte

20

A Buenavista – San Lázaro Centro Histórico

12

B Auditorio – Martín Carrera Reforma – Misterios

18

C Caballito – Aeropuerto Centro Histórico – Eje 1 Norte

16

D Hipódromo – Pacífico Ejes 2 y 3 Poniente

22

E Parque de los Venados – El Rosario División del Norte – M. Escobedo

19

F Caminero – Pino Suárez Tlalpan

18

CE1 Tasqueña – Vallejo Eje Central

20

CE2 Velódromo – Chapultepec Eje 2 Sur

8

CE3 Mixcoac – San Andrés Tetepilco Eje 7 / 7A Sur

10

CE4 Culhuacán – Barranca del Muerto Quevedo – Tasqueña

12

CE5 San Lázaro – El Rosario Eje 2 Sur – Mariano Escobedo

21

 

Esto da una cifra de 329 kilómetros de Metrobús con estaciones centrales, unos 250 kilómetros más de los existentes. A un ritmo de 20 por año los alcanzamos en 12 años aproximadamente, de allí que el horizonte 2025 sea alcanzable. También podríamos acelerar el ritmo, porque ya es técnicamente posible construir dos líneas por año, dada la solidez del servicio. Es probable que una red de esta naturaleza (329 de Metrobús pesado, 105 de Metrobús ligero y 71 de Cero Emisiones) deba operar con una tarifa cercana al dólar. Mientras más transbordos incluya Metrobús, más deberá cobrar para poder pagarlo. Esto es bueno, pero podría enfrentar la politización de sus incrementos tarifarios.

Esta red es del Distrito Federal. En el Estado de México también tendríamos que contar con una red amplia, y eventualmente los servicios vincularse. De momento no toco este tema, pero creo que las rutas de Metrobús se vuelven como una vía que cualquier servicio de pasajeros lo puede utilizar y así podríamos crecer la red de forma metropolitana.

Por último, como se puede ver en el mapa anexo, no consideré Periférico en el tramo poniente, Circuito Interior y otras avenidas como Zaragoza, en las que podríamos tener servicios troncales y exprés, donde mantendría la puerta abierta para que la red siguiera creciendo más allá del 2025.

En los casos donde el metro esté saturado, el Metrobús puede ofrecer una gran flexibilidad para ampliar la capacidad del sistema. Esta red propuesta ayuda a descongestionar las primeras tres líneas del metro, que están en el límite de su capacidad, lo mismo que algunos tramos de otras líneas, donde también prevalece la saturación. 

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4 thoughts on “Metrobús a 12 años

  1. Diría que no urge, pero el tema es discutible. Redes más grandes contribuyen a elevar el número de kilómetros usados por cada usuario, sin embargo el cobro por distancia es difícil de concretar en la medida que llevamos décadas operando todo el transporte público con un único cobro de entrada y sin control en la salida. El tren suburbano nació con cobro a la entrada y la salida (pero sólo tiene dos tarifas y no un cobro por distancia). Cobrar por distancia desalienta el traslado largo y evita el subsidio cruzado del viaje corto al viaje largo, pero la tarifa plana favorece a usuarios de menos recursos. En el caso del Metrobús nos obligaría, aunque no está del todo mal, a que las estaciones tuvieran puertas de acceso al autobús, para evitar entradas o salidas furtivas. Te diría que yo antes pensaba que debía establecerse algún tipo de cobro por distancia, pero ya me parece que los costos de lograrlo podrían ser mayores a los beneficios y el combate a la expansión horizontal debemos lograrlo con otras políticas. Finalmente ya la ciudad es inmensa.

  2. con la entrada de la operaciòn del tren inter-urbano México-Toluca; es muy necesaria la ampliación de la Línea 2 del Metrobús de Tacubaya a Observatorio

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