Los buses, el gran salto en el transporte público

La estructuración del transporte público de superficie en una red ortogonal (cuadricular) como la de la Ciudad de México puede ser relativamente simple en el mapa. Por supuesto hay muchos otros factores. Pero si mejoramos todas las rutas que tengan oportunidad de recorrer de extremo a extremo la ciudad, o al menos de extremo a extremo de las zonas bajas (intra – periférico), tendremos una alta cobertura para el transporte de la ciudad y podremos cancelar decenas de miles de viajes en la Ciudad de México.

Llamo transporte público de superficie a los distintos servicios de vagoneta, microbús, minibús, midibús, autobús y trolebús. 

El metro o el metrobús nunca podrán llegar a todos los rincones. Siempre habrá avenidas, calles colectoras, carreteras y caminos con otros servicios. En mi visión, las avenidas son claves para bajar a muchos usuarios del automóvil: con un buen servicio, si el viaje es en el mismo corredor, el transporte público podrá competir con el auto. El caso del trolebús del eje central es ejemplar. No es el mejor vehículo (es alto), ni el mejor medio de pago (requiere cambio), pero es suficientemente rápido y cómodo para que la gente hable bien de él. Si vas al centro, lo tomas y te da mucha certidumbre si ya estabas cerca del eje central.

Para mí el modelo de operación de los servicios de superficie incluye al menos los siguientes elementos:

  • Paradas fijas, bien señalizadas y con información relevante para el usuario
  • Choferes capacitados y amables
  • Recaudo centralizado
  • Garage
  • Salidas programadas en un horario muy amplio y servicios nocturnos
  • Cromática y branding construido con la sociedad
  • Planos de mano y mapa de ciudad
  • Mantenimiento y otros procesos estandarizados
  • Carril exclusivo en el 100% de las avenidas, y cuando se pueda en las demás vías donde transiten
  • Retroalimentación de usuarios y no usuarios
  • Rutas largas con buses grandes, rutas medianas con buses medianos, rutas cortas con vagonetas.
  • Estructuración financiera que asegure un buen desempeño en el largo plazo de cada una de las rutas.
  • Hay ciertos puntos en la ciudad donde las rutas “se cortan” y los transbordos son obligatorios, uno de esos puntos es Chapultepec; en esos casos hay que tratar de ligar rutas que se dividan para que conformen una sola o puedan generar nuevas rutas a partir de terminales intermedias en las rutas existentes.
  • 100% accesibles
  • Simpatizo con subsidios a la operación de los autobuses, ya sea por la vía de la tarifa, del enganche al autobús, de atención a usuarios de menores recursos o lo que resulte más adecuado para las necesidades de la ciudad. Estos subsidios deben tener un respaldo presupuestal, cuyo origen puede estar en el desarrollo urbano, en la tarifa del metro, en impuestos a la gasolina, en la verificación vehicular, en el cobro por usar las vías de acceso controlado, o en general en mecanismos relacionados con el desarrollo urbano, con los subsidios existentes al transporte público y/o con el uso del automóvil.

En cuanto al tipo de bus aclaro lo siguiente. Lo que acabo de mencionar lo tomo como dado en cualquier sistema de transporte para las ciudades. Sin embargo, algunos han percibido mi conceptualización de las rutas como muy basada en el tipo de autobús, y no es precisamente así, sino como un paquete completo.

1. Avenidas. En estas vías el bus debe ser de entrada baja, 11 o 12 metros, paradas adaptadas para poder entrar con silla de ruedas, carriola, maleta o carrito de compras. El diseño interior debe ser mejorado con la experiencia a favor del usuario.

Low Entry

2. Vías colectoras. En en estas vías el bus debe ser corto de entrada baja, 8 o 9 metros, con paradas adaptadas en la medida de lo posible para hacer más ágil la entrada. En este caso no tengo identificado ningún proveedor en México que pueda proveerlos, pero se puede desarrollar producción nacional si se da certidumbre a los fabricantes. El bus sería más o menos así (tomo la imagen del sitio del proveedor):

Otokar

 

3. Rutas de montaña. De preferencia, cuando las pendientes sean bajas, los buses referidos en el inciso anterior deberían ofrecer el servicio. Habrá casos en los que se requiera tracción delantera, otros donde la demanda sea mucho más baja y otros más en los que las características de las calles forzarán a vehículos más cortos. Para estos casos recuerdo las vagonetas de Hong Kong (Daewoo ha comenzado a ofrecerlas en México), una de ellas 100% accesible, la otra no. Por supuesto hay que pensar en la accesible:

 

HK2 HK1

Rutas:

En la siguiente imagen pueden considerarse para el primer caso las rutas en verde. Las rutas colectoras no están mostradas en el mapa y algunas rutas principales de montaña están marcadas en azul. Cuando el bus corto de entrada baja no pueda dar el servicio, se puede buscar algo con motor delantero, chasis más alto y más corto, como los que referí de Hong Kong. Hay algunas avenidas en el mapa no consideradas porque ya tienen metrobús o porque deberían tenerlo (la base de este mapa es anterior al mapa de BRT que ya presenté en el blog).

 

Captura de pantalla 2014-07-07 a la(s) 21.39.14

Y bueno, respecto al financiamiento debo hablar más, pero lo haré en unos días, en mi siguiente entrada.

 

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4 thoughts on “Los buses, el gran salto en el transporte público

    1. Completamente de acuerdo, el operador debe tener acceso a prestaciones sociales que hoy no tiene, así como un respaldo administrativo que tampoco existe. Pero añadiría que hay que buscar el mejor esquema, que en este momento no estoy defendiendo, de propiedad del bus, arrendamiento, acciones, etc., que favorezca el buen desempeño. Es un tema clave porque en general se tiene mejor desempeño si los transportistas ven como propias a las unidades, pero esto en un momento dado puede entrar en contradicción con necesidades operativas.

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