Puente Tuzobús Challenge

Mis queridos amigos de Pachuca han lanzado un reto muy especial. #PuenteTuzobusChallenge. Ante la presencia de 15 estaciones de 33 a las que sólo es posible acceder mediante un enorme puente peatonal, ellos proponen accesos a nivel, mediante colocación de semáforos en una vía que actualmente no los tiene. La discusión tiene dos perspectivas, la que pone al centro al ser humano, o la que prioriza la velocidad a favor de los automotores, incluido el “Tuzobús”.

puente

Analizaré el tema bajo varias perspectivas:

1. Tuzobús. El Metrobús del Distrito Federal tiene velocidades inferiores a los 20 kmh en promedio, salvo tramos específicos. Los tramos donde mejor lleva la velocidad, por ejemplo, es en Insurgentes Norte, en donde no hay semáforos. En el caso de la línea 1, Insurgentes, la velocidad puede desplomarse por debajo de los 15 kmh, por tanto semáforo y tanto autobús. En Bogotá, Transmilenio carece de semáforos en buena parte de su recorrido y puede articular servicios expreso sumamente ágiles, mientras que su velocidad se desploma en avenidas, como Caracas, en las que debe parar constantemente en los semáforos. Por tanto, parar o no parar es la cuestión: el sistema gana velocidad cuando no hay semáforos. ¿Lo necesita Pachuca?

2. La carga en Pachuca. Tener vialidades confinadas ofrece algo positivo: la carga se separa del flujo peatonal. Sin embargo, tarde o temprano toda la carga debe dar por vías semaforizadas y dado que esto ocurrirá, uno reflexiona ¿valió la pena la entrada confinada o simplemente estamos haciendo una diferencia de minutos? ¿La no presencia de semáforos nos redujo el riesgo o éste se elevó porque la carga viaja a más velocidad? Al final, me resulta que el pretexto de tener vías sin semáforos no logra reducir el riesgo en el manejo de la carga. Eso sí, de existir vías sin semáforos, la carga deber tener acceso a los carriles centrales.

3. El automóvil. Mantener vialidades sin semáforos para agilizar al automóvil, impermeables al resto de los usuarios, es una política que ofrece falsos beneficios. La parte positiva se puede constatar cuando el que está al volante reduce tiempos de traslado (cosa que a la larga termina por anularse). La parte negativa se diluye: una ciudad con barreras infranqueables se desarticula y cada lado de la barrera actúa de manera distinta. Como pasa con los monos cuando hay un río que los separa: la misma especie adquiere diferentes hábitos de cada lado del río (Creo que lo leí en Chimpanzee politics).

Pachuca es una ciudad pequeña. Como municipio a penas supera los 250 mil habitantes y como zona metropolitana los 500 mil. El argumento de la velocidad de un BRT (Tuzobús) o el de agilizar al automóvil o la carga, resulta un tanto ridículo. La mayor fortaleza de Pachuca está al nivel de calle.

Transmilenio, en Bogotá, tiene enormes puentes de entrada a su servicio, metálicos para colmo, de tal suerte que en hora pico generan contaminación acústica. Pero estos puentes libran el tráfico de una red de vialidades sin semáforo que permiten el movimiento de una ciudad de 8 millones de habitantes. Igualmente cuestionable en términos humanos, pero su desmantelamiento sería más difícil de imaginar. Eso sí, las especificaciones técnicas de los puentes de Transmilenio son precisas: pendientes adecuadas, con descansos (las normas hablan de 6-8% de pendientes con descansos cada 6 metros o 5% de pendiente y descanso cada 10 metros). La imagen del Tuzobús refiere una pendiente mucho mayor y sin descansos.

Me encantaría ir al #puentetuzobuschallenge, pero creo que no me será posible.

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