Calle completa Revolución

Miguel Ángel Mancera ha puesto de moda la expresión “calle completa”. Desde su campaña la utilizó, pero en la práctica sólo hay dos ejemplos en dos años que se aproximan a este concepto: Eduardo Molina (que no le quitaron los puentes peatonales) y 16 de septiembre (que pese a sus restricción a 20 kmh sigue teniendo autos rápidos). Hace unas horas se anunció que Revolución será calle completa. No conozco el proyecto, pero justo quiero aprovechar ese velo para exponer qué sería para mí una calle completa en Revolución.

1. Los usuarios considerados para la calle completa serían: peatones, ciclistas, transporte público colectivo, carga, taxis y autos particulares, en ese orden.

2. Todos los cruces de vías secundarias deberían ser a nivel banqueta, con excepción de ciertas vías colectoras, como Progreso, Calle 4, Calle 10 o Empresa. El enfoque al peatón debe incluir la señalización: cebras de calidad, semáforos, señalización, mapas, etc.

3. Para ser calle completa, Revolución debe ser intervenida en sus dos tipos de sección: donde es un eje vial de 7 u 8 carriles y donde es una vía de dos sentidos con cuatro carriles por sentido.

4. Intervenir el tramo tipo eje vial es fundamental, toda vez que ahí se tiene la mayor peligrosidad para el peatón (ya me tocó ver un atropellado que no alcanzó a cruzar, por ejemplo).

5. Si abordamos una silla de ruedas, debería ser posible recorrer Revolución de extremo a extremo.

6. Necesitamos ciclovía en ambas direcciones.

7. Hay hasta 600 metros de separación de Patriotismo, donde se hace el par vial, esto exige que haya transporte público en las dos direcciones tanto en Revolución como en Patriotismo (el área de influencia de un autobús regular es de 300 metros aproximadamente).

8. Para la interacción con la carga hay que marcar claramente por qué carriles puede circular y dónde puedan girar los vehículos largos (en realidad, la Ciudad de México ya debería evitar la entrada de tractocamiones salvo por rutas específicas). Hay que preparar tecnológicamente a esta vía para dar información a los camioneros.

9. Debemos reducir carriles al auto. El hecho de que en algunos tramos tenga 7 u 8 carriles no significa que todos se usan al máximo. De hecho tiende a haber desperdicio: por ejemplo, en San Antonio, los autos dan vuelta desde el 4 carril, lo cual es absurdo. Esto me dice que hay que segmentar la operación de los vehículos en tres bloques: uno que gire a la derecha (camellón) otro que se mantenga en la vía (camellón) y en su caso uno que gire a la izquierda.

10. Si vamos a meter transporte público en contraflujo hay que hacer dos cosas: resguardarlo con una guarnición o camellón, y que sean al menos dos carriles en la misma dirección, además de la bicicleta. Esto dará seguridad a todos los usuarios de la vía.

Revolución

Revolución debe ser diseñada no sólo con criterio de “calle completa” sino que la Calle completa debe ser definida como una calle “visión cero” es decir, Cero muertes por accidentes de tránsito. ¿Lo harán? Si no, entonces no será completa.

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Evolución en el transporte

En la esquina de mi casa se estacionan vehículos sedanes que dan servicio de taxi. Los llamas por teléfono y llegan a tu casa en pocos minutos. No se trata de taxis rotulados, son simplemente vehículos con chofer en servicios que han funcionado así por años. Siempre ocupan el área peatonal para estacionarse. Jamás he contratado sus servicios por ello, me purga que teniendo espacio legal para acomodarse, tengan que invadir el cruce peatonal.

No hace mucho, tal vez un año, supe del servicio Uber, posteriormente de Cabify, y poco antes de Yaxi y de Easy Taxi. De estos últimos, prestado por vehículos rotulados, me cansó que la tarifa era demasiado alta para que me llegara un compacto viejo y sucio, así que he dejado de utilizarlos. En cuanto Uber lanzó su servicio UberX, me volví un cliente leal.

En algún momento me hablaron de la oportunidad de trabajar dentro de Uber, tuve una entrevista informal, presenté mi aplicación para un cargo de asuntos corporativos, pero fui descartado en la primera vuelta. De cualquier manera tengo simpatías por el cambio de servicio.

Desde la época en que los asaltos eran cotidianos en los taxis rechazo utilizarlos. Es raro que tome uno. Me enfurece cuando no quieren cobrar con taxímetro, cuando fijan una cuota mínima superior al banderazo, o las actitudes de los taxistas del aeropuerto cuando se resisten a viajar con el auto lleno de personas y equipaje. En mi caso Uber sí desplazó algunos viajes en taxi, pero muy pocos, realmente detonó mi participación como cliente en un mercado al que concurría menos de una vez al mes.

Ahora que empiezan a saltar organizaciones de taxistas contra los servicios de Uber reflexiono ¿Para qué sirven los taxis? ¿Para qué los regulamos? En 2011 me rompí los ligamentos del hombro justo dos días antes de un viaje a Miami, el resultado fue que en vez de rentar auto pedí montones de taxis que me cobraron entre 40 y 70 dólares, y gasté cerca de mil dólares. Cada taxista me exigía que le indicara la ruta precisa en vez de irle diciendo el camino, y por tanto daban vueltas más largas para llevarme a un destino, con base en lo que decidía algún programa de su GPS. Nunca he quedado satisfecho de un servicio de taxis en Estados Unidos: migrantes caribeños que no entienden mi acento mexicano, malencarados, exigen propina, caros, malos. Ya Uber es un problema en Estados Unidos, porque da mejor servicio que los taxis sobrerregulados.

Por todo el mundo Uber ha venido a alterar el mercado de los taxis. Mejor servicio, menos regulación, igual o menor precio. ¿Para qué queremos la regulación si tenemos a Uber?

La sobrerregulación a los taxis (en el caso mexicano verificación, revista, licencia tipo B, placas, etc.) tenía una razón de ser: sin ella estaríamos condenados a ser asaltados tarde o temprano. Cualquiera daría servicio de taxi con cualquier tipo de vehículo, sin seguridad para el usuario, con cualquier precio. La regulación hace que el taxímetro sea medianamente utilizado (pero siempre hay los momentos en que encajan el diente). Resistirse a la entrada de Uber hace sentido por la protección a un mercado que no sirve. Uber y Cabify amplían el mercado, y eso es algo que abre nuevas puertas a los taxistas.

Tarde o temprano, el 99% de las personas caminará en la calle con un teléfono inteligente. Tarde o temprano, el 99% de los usuarios potenciales de un taxi podrán acceder a una aplicación tipo Uber (y existirán medios alternativos de pago a la tarjeta de crédito). ¿Queremos que los taxis sigan “ruleteando” mientras sus conductores escuchan al “panda show” o “la mano pachona”, en un vehículo viejo y sucio? Puedo imponer más regulación a los taxis para evolcuionar esto, pero sin duda, pero las apps nos brindan la oportunidad de sustituir un mercado que ANTES requería regulación, pero AHORA, el monopolio regional que ofrecían los taxis se puede convertir en competencia perfecta (falta que entren otros proveedores como Lyft y Sidecar), y el usuario quedar protegido.

¿Hay que regular los servicios de auto-chofer contratados por viaje? Sí, pero requieren una menor regulación. Cada compañía ofrecerá un estándar de servicio, pero podría ser la oportunidad de llevarlos a una conducción ejemplar, a un respeto obligatorio al peatón, a mantener un registro público de los vehículos en servicio, y a elementos mínimos en los que sobre todo la regulación sea a la compañía proveedora antes que al vehículo en específico. Es decir, en vez de vigilar el desempeño de 130 mil vehículos, la autoridad podría enfocarse a la verificación a una decena de compañías.

Uber y familia no representan un riesgo de pérdida de ingresos para los taxistas, antes bien, pueden estructurar una cadena económica bastante más valiosa: el mercado se amplía, lo cual significa más viajes con mayor eficiencia de combustible y menos contaminación, al evitar las vueltas en vacío; este proceso acelerará la renovación de flota vehicular, lo cual beneficia a la industria automotriz. No estoy tan seguro que la presencia de Uber cancele la compra de autos por particulares, yo creo que los usuarios de estos servicios mantendrán sus autos si los tienen, aunque los usen menos kilómetros.

Afectados habrá, por supuesto: los sitios de taxis en general, y sobre todo de zonas prósperas, que son los que no se apegan al taxímetro. Los taxis del aeropuerto podrían también enfrentar pérdida de viajes (recién tomé un Uber en el aeropuerto, mientras había colas gigantezcas para abordar un taxi autorizado).

Pero lo que pasa con Uber, en realidad puede pasar en todos los servicios ligados al transporte: rutas de transporte que se tracen en tiempo real, servicios de shuttle que se articulen al momento mientras los usuarios los piden, estacionamientos articulados con el transporte público, y otras alternativas. Esto es en beneficio del usuario, lo que obligará a los prestadores del servicio (hoy concesionarios) a transformarse o ser desplazados. Al final, esto lleva a la eficiencia económica, al bienestar del consumidor y a la modificación general de la prestación de los servicios lo cual generará ciertas resistencias, pero al final dejará muchos beneficiados y algunos perjudicados.

El showroom es para los que no han empezado

Mi convicción es la transformación de la movilidad y el espacio público y no sólo islas en las que las cosas funcionen más o menos bien. Tiene mucho mérito la isla, sin duda, pero a la postre no deja de ser una fotografía más en el catálogo. Me encanta la labor de los pioneros, pero no podemos ser pioneros toda la vida. Necesitamos dar pasos adelante y desarrollar a otra escala de lo que hemos aprendido.

Madero es una gran calle. Se cuestiona que al no poder entrar los automóviles es excluyente. No estoy de acuerdo. Entiendo que puede haber calles de un solo carril, como luego se hizo 16 de septiembre, pero son dos proyectos distintos. Debe haber calles peatonales y debe haber calles mixtas. Las calles peatonales permiten la distracción absoluta de los transeúntes, las mixtas requieren cierto grado de atención pero la responsabilidad ha de recaer en el automovilista (en las calles de tránsito mixto los automovilistas deben cuidar al peatón, no éste cuidarse de ellos como en las demás). También pueden ser tramos y tramos, y existen otros trucos para calmar el tránsito (16 de septiembre no es una calle calmada, por ejemplo, ya que los vehículos superan la velocidad marcada de 20 kmh y uno no puede cruzar seguro si va distraído).

Para que las cosas sucedan se necesitan muchos valientes, no basta con uno. La leyenda cuenta que Madero fue producto de una caminata de Felipe Leal y Daniel Escotto, decidieron hacer una prueba allí; así se lo plantearon al jefe de gobierno y éste aceptó. La prueba se volvió permanente de inmediato. Cero modelaciones de tráfico. Cero estudios de impacto vial. Nada más el criterio: este espacio puede ser para la gente porque es la calle de entrada al Zócalo desde Paseo de la Reforma. Ahora no hay quien proponga una cosa así al jefe de gobierno y éste, parece, jamás aceptaría algo equivalente.

La ciudad ya tiene muchos ejemplos de plazas en las que se han hecho cosas buenas. ¿Podemos pasar a un plan para que todas las plazas estén bien hechas? Algunos ejemplos de calles transformadas ¿podemos pensar en calles peatonales y mixtas en todas las delegaciones, en todas las colonias, en los pueblos originarios? Para sala de exhibiciones ya basta, la ciudad debe escalar estos proyectos para el beneficio de todos los habitantes y o sólo una pasarela turística.

La ciudad que sea, debe empezar por un showroom, pero cuando éste esté probado hay que dar el paso siguiente: replicar los buenos ejemplos por todos lados. Si vamos a insistir en el showroom, entonces al menos habría que ser cada vez más audaces, si no, todo esfuerzo será un fracaso.

Si me preguntan cómo replicar lo que se ha hecho en el centro por toda la ciudad, mi respuesta es: pongamos un fondo para peatonalizar calles y que los pueblos originarios y barrios concursen por él, para que entre todos compitan por sí peatonalizar, antes que resistirse a la acción de la autoridad, como está pasando hoy. Si logramos que todos los pueblos originarios tengan al menos una calle peatonal, ya estaremos contactando a la inmensa mayoría de la ciudad.

Las bahías y la tragedia de los comunes

Garrett Hardin es el autor de un planteamiento teórico sobre la propiedad comunitaria: La tragedia de los comunes. Esta tragedia es ejemplificada con una tierra comunal cuyos beneficiarios ven el incentivo para meter una oveja más a pastar, así la suma de todas las ovejas sea superior a la cantidad de ovejas que tal propiedad pueda alimentar. Cada participante ve el beneficio directo de una oveja más, pero no tiene constancia clara del costo que esta oveja y la de sus vecinos imponen a la tierra que las alimenta, hasta que todos están peor.

En estos momentos la calle de Presidente Masaryk enfrenta una remodelación de menores alcances a los que se esperaba de ella, tras una inversión de aproximadamente 500 millones de pesos. La polémica ha girado, de manera constante, en torno a las bahías que se han intentado construir en las banquetas y que en ires y venires, ya con algunos tramos casi terminados, finalmente serán construidas muy a pesar de todos los que las hemos criticado.

El argumento principal es que la bahía se realiza quitando espacio al peatón, no a partir de una ampliación de la banqueta.

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En Masaryk nadie se atrevió a reducir el número de carriles (2 por sentido) en ningún tramo. Desde mi punto de vista eso debía ocurrir entre Moliere y Arquímedes, en dirección al oriente. Si querían bahías en las banquetas, era así.

Ahora bien, respecto a la tragedia de los comunes yo que yo creo es:

1. Una sola bahía afecta poco, pero desvirtúa la importancia del peatón.

2. Una sola bahía reporta un beneficio muy alto al que la tiene enfrente. Todos los locatarios querrían una bahía frente a su local. Cada bahía adicional reporta el beneficio para el que la tenga enfrente, pero diluye las pérdidas entre todos. Por lo tanto, poner bahías genera un incentivo a demandar más bahías, diluyendo cualquier beneficio por las mismas.

3. De momento la versión oficial es que habrá 20 bahías en total. Yo supongo que es una cantidad suficiente para afectar al usuario peatonal y está en el umbral donde su presencia genere más perjuicios que beneficios.

4. Los tramos sin bahía lucen muy superiores a los tramos con bahía.

5. Las bahías tenderán a estar ocupadas por personal de seguridad (escoltas).

6. Masaryk construyó, además, falsas bahías: espacios en los que la banqueta no tiene borde y sí es posible estacionar autos, esto incluye cocheras y falsas cocheras. Tal vez sean más las falsas bahías que las bahías. Es ahí donde se verán los mayores problemas, sobre todo en una sociedad sin “enforcement”.
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No quiero dejar de mencionar que todas las esquinas de Masaryk tienen un radio de giro de 4 metros aproximadamente; no son más estrechas en la parte pasiva de la curva, que en la activa. Prácticamente están diseñadas para que toda la distribución de mercancías en Masaryk se realice en camiones de 3 toneladas, en menosprecio del peatón. Pudo haberse optado por una mejor solución, lo que habría ayudado a reducir velocidades en el área.

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