El ocaso del BRT

El BRT, Bus Rapid Transit, nació en los años setenta como una forma de darle velocidad al transporte de superficie y la estructura de un sistema masivo. El primer BRT, contrario a lo que muchas veces se piensa, no fue Curitiba sino Lima que hizo el primer intento. Sin embargo, Curitiba sí fue el primer sistema estructurado, no sólo con autobuses articulados y estaciones, sino con toda una red de servicios cubriendo por completo la ciudad.
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Uno de los mayores saltos del BRT fue Transmilenio. Curitiba llevó la provisión del servicio hasta el límite con autobuses biarticulado y estaciones muy vistosas, tubos transparentes, pero los rebases de Bogotá permitieron crecer el sistema en capacidad y velocidad, acercándolo al metro. Bogotá tiene ya alguna estación subterránea (Museo Nacional) así como al menos dos pasillos de transbordo tipo metro (Ricaurte y Av. Jiménez).
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A México el BRT llegó en 2003 con el Optibús de León, y en 2005 con el Metrobús de la Ciudad de México. En este caso, el Gobierno del Distrito Federal tuvo el acierto de iniciar por Insurgentes, sin duda el mejor corredor, y de ir aprendiendo sobre la marcha (tomaron malas decisiones al principio, hasta que se convencieron del error y las fueron enmendando).
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A partir de la línea de Insurgentes, el BRT ha tenido una importante expansión en las ciudades mexicanas: Guadalajara, Estado de México, Puebla, Chihuahua, Monterrey, entre otras, incluyendo varias con sistemas en curso. Entre las instrumentaciones hemos tenido un abanico de respuestas, desde el rechazo de la sociedad, como Guadalajara, detonado porque el gobierno panista tuvo el tino de pintar de azul los autobuses, hasta casos mal instrumentados, como Puebla.

El BRT podría dar el mismo servicio de un tren ligero o un metro, a menor costo. El problema es que sólo se le ve como una solución “barata” sin entender que debe contar con el mismo nivel de servicio que los demás sistemas de transporte masivo. Esto es, si para acceder a una estación del metro somos capaces de dotarle de escaleras eléctricas o elevador, esto también debería ocurrir en el BRT, y de hecho pasa en algunos sistemas chinos, que han sido los más obedientes en este tipo de recomendaciones. Si el metro puede anunciar con anticipación la llegada de sus vehículos en tableros electrónicos, el BRT también. Si el metro pone piso de alto tráfico, el BRT no debería quedarse en cemento colado.
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La realidad en México es que en general los gobiernos han escatimado en los acabados y el servicio al usuario. El de la Ciudad de México es el sistema más completo, y tiene avisos electrónicos a los usuarios en las líneas 3 y 5, pero en general no hemos subordinado la semaforización de las avenidas al Metrobús, el piso de las estaciones es sencillo, la señalización informativa es baja, la saturación es alta.

En ningún caso hemos diseñado autobuses para BRT, sino que los proveedores han impuesto a los sistemas lo que ya tienen. Es decir, las puertas se abren incómodamente hacia dentro, el acomodo de asientos siempre es como el de un autobús típico, la posibilidad de saber a qué estación se está arribando es baja, la visibilidad es baja, entre otras limitantes.

La Ciudad de México todavía puede construir una decena de corredores, también el Estado de México. En Guadalajara y Monterrey hay menos posibilidades, están de nuevo volteando hacia los trenes ligeros. Puebla tiene un plan maestro de 4 líneas de las cuales están terminando la segunda. Quizá una veintena de ciudades mexicanas termine operando sistemas BRT.

¿Después de esto qué sigue? Viene la instrumentación de Redes Integradas de Transporte Público (RITP). Ya León está trabajando en el suyo, Monterrey ha hecho una buena integración de su Ecobús con el Metrorrey. La Ciudad de México va muy rezagada en la creación de su RITP (aunque bastaría una coordinación entre Metro, Metrobús, RTP y Servicio de Transportes Eléctricos para crear un sistema integrado con miles de kilómetros de cobertura).

Hace unos días recorrí la línea 2 de Mexibús y su integración con la línea 1. Es un sistema muy mal instrumentado. Una gran pena. Una obra pospuesta durante cuatro o cinco años, se inaugura ahora con bombo y platillo sin que esté terminada. Ahí me di cuenta que está iniciando el Ocaso del BRT en México. Las líneas que con mayor éxito podían construirse ya se hicieron, salvo excepciones. La rentabilidad política de un BRT se agotará con los servicios que ya están en preparación.
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El Distrito Federal y el Estado de México deberían articular una poderosa red integrada de cuando menos 600 kilómetros de BRT (pronto andarán por los 200 kilómetros, nada mal, pero quizá jamás se integren), para compenzar que hacer la misma red pero de metro y trenes nos llevará cuando menos 50 años. Al mismo tiempo, la planeación de los trenes debería ir de la mano con la de los BRT para generar mayor cobertura más que redundancia, a no ser que la saturación de un sistema pueda ser complementado con el otro, estrategia que también resulta muy útil.

El problema que veo es que el Estado de México seguirá construyendo baratijas de BRT, el Distrito Federal, después de hacer Paseo de la Reforma, evitará ampliar la cobertura en la zona central, lo que a mi juicio es más urgente que llevar los tentáculos de servicio a la periferia. Y al final de cuentas la agenda pro-trenes sexenales volverá a dominar el panorama del transporte masivo. Digo trenes sexenales, porque también, lejos de tener una estrategia de servicio, la apuesta es qué llama más la atención: alta velocidad, llegar a Toluca o a Querétaro, a Tláhuac, a Ecatepec, mas no una estrategia de expansión constante que nos lleve a los mismos 600 kilómetros de metro que refería para el BRT, o a cuando menos 400.

Y por otro lado, la estrategia del transporte de superficie seguirá siendo renovar sin estructurar, cambiar un modelo de microbús por otro, combi por vagoneta, nunca una visión objetivo o un estándar de servicio que además se articule con el BRT y complete una red de atención al usuario.

Hablar de BRT empieza a perder atractivo, a pesar de que es la única forma de generar una amplia cobertura en poco tiempo (no así velocidad, que termina siendo el problema de las ciudades grandes), y no será extraño ver que en unos años se desmantele una línea, o como ocurrió en Ciudad Juárez por varios años, que un servicio quede en el olvido (Juárez abrió en 2013 tras varios años de abandono).

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Soñar las mejoras, influenciar las mejoras

Hace unas horas transité por la carretera México – Toluca, donde ya se están realizando los trabajos de construcción de la Autopista La Marquesa – Toluca. Lo que se puede ver de manera notoria, hasta el momento, es la delimitación del área de obra en algunos tramos y el desmonte en la que fue una vía repleta de árboles. Yo estoy convencido de la esterilidad de esta nueva vía: el tramo que menciono podría haberse mejorado con una segregación de los accesos a restaurantes y comercios, así como con retornos a desnivel, en vez de una autopista parcialmente elevada en una zona arbolada.

Más allá de un punto de vista muy particular como el que expongo, el juicio sobre una vialidad innecesaria e invasiva, hay alguien que imagina distinta la comunicación terrestre entre la Ciudad de México y su metrópoli más cercana, Toluca. Casualmente, el grupo en el poder en el país tiene una alta composición mexiquense. Altos funcionarios están acostumbrados a ir y venir entre ambas ciudades.

En la ruta Toluca – México no sólo “mejorarán” el tramo libre de carretera, sino también la entrada a la Ciudad de México. La comunicación entre Santa Fe y la zona central es fastidiosa. Hacia el sur se tiene la Supervía. Hacia el centro sólo hay vías congestionadas. Por ello está también en el tintero un viaducto elevado, sobre una vía bastante angosta. Vasco de Quiroga recibirá un viaducto de dos niveles, el piso uno para el tren México – Toluca y el piso 2 para la Autopista Santa Fe – Tacubaya. La Planta Baja será sombría. Nuevamente, el imaginario de quienes tienen poder de decisión coincide con sus necesidades.

La ruta México – Toluca no será la única mejorada. Ya también está por construirse una salida elevada hacia la Autopista México – Pachuca, acortando un viaje congestionado entre La Raza y esta vía. 8 kilómetros elevados. Autoridades federales provenientes del Estado de Hidalgo se sensibilizan de la necesidad de esta vía y sucede.

A algunos puede parecer exagerada mi especulación. En primer término no quiero cuestionar la perspectiva del mundo de quienes sufren un congestionamiento de horas para salir de la ciudad. Sabemos que a veces uno tarda más en salir de las grandes ciudades, que en alcanzar las ciudades cercanas. Lo que destaco es que el sueño de ciudad es acorde a nuestras necesidades, pero la realización de dichos sueños es acorde al poder de quienes sueñan.

Todos solemos soñar en menor o mayor medida transformaciones a los problemas que padecemos. Si quienes padecemos un mal transporte público soñamos con un mejor transporte público no existe la garantía de que esto suceda, pero si lo usaran quienes influyen en las decisiones de las ciudades mexicanas, habría la posibilidad de generar la necesaria transformación.

México tiene un plan carreteras que incluye 3 ejes de frontera a frontera y 6 ejes de costa a costa. Alguien imaginó así el trazado de la red carretera desde hace un par de décadas. Cuando yo era niño teníamos que circular a menos de 40 km/h detrás de camiones pesados. Era cansado, lento y peligroso circular en carreteras. Con las autopistas se encarecieron los viajes, pero se facilitaron. Detrás de un torton o un tráiler algunos imaginaron un horizonte distinto. Se está concretando. Necesitamos que los tomadores de decisiones sientan los problemas (salud, educación, inseguridad, transporte público, basura, olores, ruidos, riesgos, etc.) para que ellos también sueñen su transformación y no sólo personas sin influencia.