Sobre los doubledeckers

Me han preguntado sobre la conveniencia o inconveniencia de utilizar autobuses de dos pisos en Paseo de la Reforma. Mi respuesta es (y así la he expresado desde antes de incorporarme a la Autoridad del Espacio Público):

m= a + bx

Si sólo metemos al transporte en la ecuación, sin duda el autobús de doble piso se queda corto y necesitaríamos al menos un autobús articulado, de preferencia con estaciones de mayor tamaño, como las de Insurgentes.

m= a + bx + cy

Si incorporamos los elementos relacionados con Paseo de la Reforma (historia, cultura, turismo, desarrollo económico, entre otros), además del transporte público, me parece que ganamos mucho con los autobuses de doble piso. Su capacidad es superior a un autobús no articulado (uno de 12 metros y entrada baja recibe de 90 a 100 pasajeros), pero genera una imagen agradable de la avenida, a diferencia de lo que significan autobuses articulados con estaciones cerradas para acceder a ellos. Estamos tomando decisiones no sólo con la variable transporte (b) sino también con el resto de las variables (c).

¿Cómo atender la demanda a futuro? No podemos negar que este sistema de transporte público tenderá a la saturación, como le sucede a la línea 1 del Metrobús, lo que indica que debemos trabajar en proyectos de mayor alcance (metro o tren suburbano) que convivan con el metrobús.

Es decir, a la par de la obra deberíamos iniciar la planeación de los trenes y tratar de resolver el financiamiento no con presupuesto público regular sino con herramientas más complejas, como el desarrollo urbano mismo (captura de plusvalías, permisos para construir, impuestos sobre adquisición de inmuebles, entre otros).

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Riesgo real: fracasar en la política de movilidad

De 1995 a la fecha, hemos avanzado mucho en materia de políticas de movilidad sustentable. Ese año es un referente para mí por la defensa de la tesis de maestría en políticas públicas: instrumentos económicos para desalentar el uso del automóvil e incentivar el uso del transporte público.

En los últimos años hemos caminado en una de las dos direcciones: desalentar el uso del automóvil en la Ciudad de México:

  • Facilidades para usar la bicicleta
  • Limitaciones a las velocidades
  • Fotomultas
  • Modificación de las capacidades vehiculares a favor del peatón
  • Mayores zonas de cobro del estacionamiento (parquímetro)
  • Restricciones a la construcción de estacionamientos en inmuebles

Todavía faltarían muchas otras medidas, pero como las ya instrumentadas han elevado las críticas al Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, es difícil hablar de acciones como:

  • Reestablecimiento de la tenencia
  • Estrategias para evitar el emplacamiento de vehículos locales en otras entidades
  • Peaje en el tramo gratuito del segundo piso y quizá en San Joaquín, Circuito Interior u otras
  • Impuesto a la gasolina
  • Nuevos polígonos de parquímetros
  • Acciones más estrictas de cumplimiento a la normatividad

Pero lo que realmente pone en riesgo los avances logrados es el transporte público. Salvo contadísimas rutas, el transporte de la ciudad no ha mejorado, no se ha integrado y carece de una estrategia de corto, mediano y largo plazos para su mejoría.

De hecho, el transporte público sigue siendo manejado políticamente y no técnicamente. Al final de la historia, lo que nos está fallando es la narrativa. Hablar de ponerle obstáculos al automóvil es la mitad de la narrativa, la otra mitad es la mejora al transporte público. Cuando estaba fuera del gobierno cuestioné los corredores de transporte, la cromática de los autobuses, el no integrar los sistemas de transporte, entre otras medidas. Las críticas siguen estando vigentes.

Visión

Esta historia sólo se logrará concretar con éxito con las siguientes acciones:

  1. Despolitizar la toma de decisiones en materia de movilidad. Son decisiones técnicas las que tenemos en frente: modernización de las rutas, la cromática, la selección de los vehículos, la capacitación, la gerencia operacional, la creación de un sistema integrado, los estudios por realizar, la información, las tarifas, las negociaciones. Semovi, y el órgano regulador del transporte previsto en la Ley de Movilidad, debe incorporar más técnicos y menos políticos en la toma de decisiones.
  2. Si queremos detonar el cambio de modo de transporte de los automovilistas que se vean acotados por las políticas de movilidad; es decir, si queremos que los automovilistas utilicen el transporte público, necesitamos (nada de esto hemos logrado):
    1. Comodidad
    2. Certeza
    3. Seguridad
    4. No saturación
    5. Conveniencia
  3. El transporte que pasa por los centros de trabajo es el que debe funcionar mejor, el que va en paralelo a líneas de transporte congestionadas, el que opera en el centro poniente de la ciudad (de ahí que la demanda de que el Metrobús no vaya por Paseo de la Reforma es absurda: necesitamos que las avenidas del centro poniente cuenten con transporte público de calidad en carril exclusivo).
  4. Establecer una política de precios consistente con la calidad que demandamos del transporte público. No es congruente seguir castigando el precio del transporte público y esperar que los automovilistas lo utilicen: un salto en la calidad requiere recursos que deben llegar por algún lado: impuestos al auto o tarifas.
  5. Definir ciertos polígonos donde el transporte público empiece a funcionar de otra forma, todas las rutas, de tal suerte que dejar el auto en casa para cierto tipo de viajes sea lo más lógico (nunca será lógico dejar el auto cuando se tienen que realizar múltiples viajes a lo largo del día y hay un auto disponible; pero sí lo será en los viajes pendulares casa – trabajo – casa).
  6. En avenidas, el carril derecho es del transporte público. Así debe señalizarse y así debe operar.
  7. Concursar la cromática e identificación del sistema integrado de transporte público, por cada tipo de servicio, generando una cromática convergente entre todos los modos de transporte e información clara a los usuarios.
  8. Detonar la conformación del sistema integrado de transporte, generando convergencia en las tarifas, la señalización, la gestión, los transbordos, los horarios, los criterios.

Mecanismos de mercado

Hace algunos años, 2006, me tocó encabezar un grupo de trabajo para adecuar la NOM-022-Semarnat-2003, relativa a la afectación a los manglares.

En los años previos se había emitido una norma muy restrictiva que incomodó a la industria hotelera. De manera improvisada, y absolutamente subordinada a los intereses de la industria, Semarnat (Alberto Cárdenas) publicó una modificación cuestionable sobre esta norma, el inciso 4.43, que daba un margen discrecional en las autorizaciones de afectación a los manglares. Al llegar José Luís Luege a dirigir la Semarnat se hizo necesario revisar la norma, algo que terminó suspendido por orden de un juez y que finalmente se resolvió a nivel legal con una prohibición explícita a afectar los manglares.

En las reuniones de trabajo internas, había voces que proponían mecanismos de mercado para limitar las afectaciones a los manglares: permitir un mínimo de afectaciones al manglar y cualquier afectación superior tendría que resolverse mediante una escala de pagos logarítmica. Más afecto, más pago. Esta posición es inaceptable desde el punto de vista de la biología: la vida de un ecosistema no puede someterse a mecanismos de mercado.

Menciono la anécdota porque la norma recién publicada sobre máximos de estacionamiento en la Ciudad de México, genera este tipo de mecanismos de mercado. Se topa en un máximo los cajones de un desarrollo, pero cualquier excedente está sujeto al pago adicional, que está por definirse en la misma norma.

Sergio Sarmiento publicó un artículo llamado “Sin cajones”, el 13 de julio, donde dice “como cualquier edicto autoritario que no considera las necesidades y condiciones del mercado, generan dañinas distorsiones”. Tanto la afectación a los manglares es una externalidad negativa del desarrollo hotelero y portuario, como la construcción de cajones de estacionamiento es también una externalidad negativa del desarrollo inmobiliario. Ante las externalidades negativas, no podemos esperar mecanismos de mercado para resolverlas, sino justo la acción del Estado para corregir las fallas del mercado.

La construcción excesiva de estacionamientos genera tanto distorsiones en el precio del suelo, en el de las propiedades y daña la actividad comercial en planta baja. Insisto, se trata de una externalidad negativa del desarrollo inmobiliario. Limitar la construcción de estacionamientos reduce las externalidades y por lo tanto corrige una falla del mercado. La interpretación de la externalidad es urbanística, la forma en que se corrige lleva impresa una postura económica.

No puedo asegurar que el “Acuerdo por el que se modifica el Numeral 1.2. Estacionamientos de la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico” nos lleve al óptimo en la construcción de estacionamientos, al final de cuentas soy ajeno al proceso de elaboración y el de instrumentación, pero esperaría que paulatinamente las tarifas establecidas se aproximen a ese óptimo. En términos de criterio, la nueva versión de la norma va en el sentido correcto.

La Cuarta Vía

En tiempos donde todos hablan de alianzas electorales para las elecciones de 2018, tengo una opinión contraria. Estamos haciendo alianzas en torno a las personas, aunque habiendo tantos egos que apuntan sus baterías a la Presidencia, una gran alianza se convertirá en algo tan simple como un reparto del pastel muy pero muy lejano de la democracia y de la gente. Cada quién llegará a la alianza con sus activos, se pondrá una careta y reclamará posiciones.

El país tiene esencialmente cuatro posiciones políticas, así haya más partidos o la posibilidad de detonar la ruta independiente:

  • El Partido Revolucionario Institucional. No necesita alianzas para mostrar suposición política, pero las hace para lograr una efectividad electoral.
  • El Partido Acción Nacional. Cuando va solo, su posición política es clara. Cuando va en alianza, su posición política se diluye en torno a una persona.
  • El Movimiento de Regeneración Nacional. Su posición política es clara, populista, identificable, no necesita alianzas, que los debilitarán.
  • El Partido de la Revolución Democrática. Es un baluarte de la izquierda tradicional, pero ha dejado de creer en sí mismo. 20 años gobernando la capital mexicana, pero ninguno de los seis jefes de gobierno que ha dado el PRD está afiliado.

Pensar en una alianza para el 2018 parece una jugada desesperada donde el PRD se sabe incapaz de ganar la Presidencia y por tanto busca compartir sus activos políticos con la derecha. El PRD es el heredero de las luchas de la izquierda anteriores a su fundación; la división que ha ocurrido en torno a Morena no le quita esta “prosapia” de la izquierda, porque al final de cuentas Morena tiende superficializar las agendas, mediante una simplificación de su discurso y una defensa a regañadientes de los derechos de tercera generación.

La Cuarta Vía es justamente una opción nueva. Es cierto que puede ser un candidato independiente, ruta de la que soy escéptico por las dificultades de una penetración territorial. Yo creo la Cuarta Vía es el PRD sin alianzas. Hoy, así parece, el PRD que no tiene posibilidad alguna de ganar en 2018 si tan sólo vemos las encuestas o los resultados de las últimas elecciones. Sin embargo, el PRD tiene una muestra de su esencia con la campaña de Juan Zepeda. Simplemente fueron auténticos, surgió un discurso mesurado pero de izquierda. Esa es la cuarta vía que está demandando el país, algo que refresque la tendencia política actual y aproveche que los radicales de la izquierda están ahora en Morena. Esta es la oportunidad de dar un salto adelante por la izquierda.

Todos hablan de alianzas, pero yo creo que el PRD debe jugar sin miedo en la contienda del año próximo: es momento de que renueve su logo, su imagen, su discurso, que recupere los logros obtenidos en la Ciudad de México, una ciudad que estaba en decadencia en 1997 y que ahora está en auge, atrayendo visitantes de todo el mundo y llamando la atención de los habitantes de los 31 estados.