Riesgo real: fracasar en la política de movilidad

De 1995 a la fecha, hemos avanzado mucho en materia de políticas de movilidad sustentable. Ese año es un referente para mí por la defensa de la tesis de maestría en políticas públicas: instrumentos económicos para desalentar el uso del automóvil e incentivar el uso del transporte público.

En los últimos años hemos caminado en una de las dos direcciones: desalentar el uso del automóvil en la Ciudad de México:

  • Facilidades para usar la bicicleta
  • Limitaciones a las velocidades
  • Fotomultas
  • Modificación de las capacidades vehiculares a favor del peatón
  • Mayores zonas de cobro del estacionamiento (parquímetro)
  • Restricciones a la construcción de estacionamientos en inmuebles

Todavía faltarían muchas otras medidas, pero como las ya instrumentadas han elevado las críticas al Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, es difícil hablar de acciones como:

  • Reestablecimiento de la tenencia
  • Estrategias para evitar el emplacamiento de vehículos locales en otras entidades
  • Peaje en el tramo gratuito del segundo piso y quizá en San Joaquín, Circuito Interior u otras
  • Impuesto a la gasolina
  • Nuevos polígonos de parquímetros
  • Acciones más estrictas de cumplimiento a la normatividad

Pero lo que realmente pone en riesgo los avances logrados es el transporte público. Salvo contadísimas rutas, el transporte de la ciudad no ha mejorado, no se ha integrado y carece de una estrategia de corto, mediano y largo plazos para su mejoría.

De hecho, el transporte público sigue siendo manejado políticamente y no técnicamente. Al final de la historia, lo que nos está fallando es la narrativa. Hablar de ponerle obstáculos al automóvil es la mitad de la narrativa, la otra mitad es la mejora al transporte público. Cuando estaba fuera del gobierno cuestioné los corredores de transporte, la cromática de los autobuses, el no integrar los sistemas de transporte, entre otras medidas. Las críticas siguen estando vigentes.

Visión

Esta historia sólo se logrará concretar con éxito con las siguientes acciones:

  1. Despolitizar la toma de decisiones en materia de movilidad. Son decisiones técnicas las que tenemos en frente: modernización de las rutas, la cromática, la selección de los vehículos, la capacitación, la gerencia operacional, la creación de un sistema integrado, los estudios por realizar, la información, las tarifas, las negociaciones. Semovi, y el órgano regulador del transporte previsto en la Ley de Movilidad, debe incorporar más técnicos y menos políticos en la toma de decisiones.
  2. Si queremos detonar el cambio de modo de transporte de los automovilistas que se vean acotados por las políticas de movilidad; es decir, si queremos que los automovilistas utilicen el transporte público, necesitamos (nada de esto hemos logrado):
    1. Comodidad
    2. Certeza
    3. Seguridad
    4. No saturación
    5. Conveniencia
  3. El transporte que pasa por los centros de trabajo es el que debe funcionar mejor, el que va en paralelo a líneas de transporte congestionadas, el que opera en el centro poniente de la ciudad (de ahí que la demanda de que el Metrobús no vaya por Paseo de la Reforma es absurda: necesitamos que las avenidas del centro poniente cuenten con transporte público de calidad en carril exclusivo).
  4. Establecer una política de precios consistente con la calidad que demandamos del transporte público. No es congruente seguir castigando el precio del transporte público y esperar que los automovilistas lo utilicen: un salto en la calidad requiere recursos que deben llegar por algún lado: impuestos al auto o tarifas.
  5. Definir ciertos polígonos donde el transporte público empiece a funcionar de otra forma, todas las rutas, de tal suerte que dejar el auto en casa para cierto tipo de viajes sea lo más lógico (nunca será lógico dejar el auto cuando se tienen que realizar múltiples viajes a lo largo del día y hay un auto disponible; pero sí lo será en los viajes pendulares casa – trabajo – casa).
  6. En avenidas, el carril derecho es del transporte público. Así debe señalizarse y así debe operar.
  7. Concursar la cromática e identificación del sistema integrado de transporte público, por cada tipo de servicio, generando una cromática convergente entre todos los modos de transporte e información clara a los usuarios.
  8. Detonar la conformación del sistema integrado de transporte, generando convergencia en las tarifas, la señalización, la gestión, los transbordos, los horarios, los criterios.
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