Metrobús a 12 años

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El futuro del metrobús

He sido un defensor del metrobús desde su instrumentación. Como las propias autoridades de este servicio, he aprendido con el metrobús y me parece que es una opción bastante conveniente para la Ciudad de México y para varias ciudades del país. Algunas instrumentaciones, sin embargo, han sido desastrozas: los problemas financieros y operativos del sistema RUTA de Puebla, la politización del Macrobús, el desdén por la Ecovía en el gobierno de Nuevo León, entre otros. El más exitoso de estos sistemas es el Optibús de Léon, que ha permitido contener la explosión por el uso del automóvil que ha sucedido en otras ciudades del país, a pesar de que están en una cuenca de producción de coches. 

En la Ciudad de México ya llegamos a un ritmo muy interesante de expansión. Casi una línea por año. Tres y una ampliación durante el gobierno de Marcelo Ebrard. Ya llevamos una con Miguel Mancera, y otra más a punto de iniciar obras.

Algunas bondades del Metrobús:

  1. Es una asignación más justa del espacio vial, que permite en horas pico viajar más rápido en transporte público que en automóvil.
  2. Es un modelo completo que ayuda a mejorar seguridad vial, imagen, convivencia, en un corredor determinado.
  3. Es muy fácil de instrumentar, en pocos meses se elabora el proyecto ejecutivo, en pocas semanas puede construirse, se han ahorrado tiempos en el armado de estaciones.
  4. Cuesta una décima parte de lo que cuesta el tramo equivalente en metro. Su operación se paga sola con la tarifa, o con mínimos subsidios indirectos.
  5. Puede transportar con comodidad unos 5000 pasajeros por hora sentido, o 10000 con apretujones … o hasta más en el caso de Insurgentes.
  6. Es una muy buena solución para corredores lineales, pero también pueden darse servicios con cambio de corredor, oportunidad hasta el momento desaprovechada por el sistema.

Las limitantes del Metrobús

  1. Su obra genera molestias con vecinos
  2. No deja satisfechos a los automovilistas, que ven reducido su territorio
  3. La velocidad de servicio es de 15 a 20 kmh, que si bien es más alta que los promedios del transporte público (de 8 a 12 según la ruta), termina siendo incómoda para grandes distancias (por ejemplo, recorrer de Indios Verdes a Caminero, en hora pico, implica 2 horas de trayecto).
  4. Reduce accidentes como cifra total, pero cada accidente de Metrobús es grave y constantemente hay accidentes morales que involucran al Metrobús.
  5. En el caso de la Ciudad de México no hay avenidas en las que las que se permita el rebase, lo cual permitiría servicios exprés con velocidades de 25 a 30 kmh (algo se podría hacer en Revolución, Patriotismo, Fray Servando, Zaragoza, pero son escasas las vías primarias con esta posible configuración).

El Metrobús en el futuro

En la etapa inmediata creo que seguiremos creciendo al ritmo de una línea por año, lo cual nos podría llevar hasta 10 líneas en 2018. A partir de 2018 dependemos del rumbo político de la Ciudad, pero sería deseable mantener este ritmo. Esto debe llevarnos a que casi cualquier habitante de la ciudad tenga una estación de Metrobús en un radio accesible en bicicleta o peatonalmente (3 km.), algo muy difícil de lograr con el metro por su costo y su ritmo de expansión.

En general, debemos aprovechar la red ortogonal de vías primarias de la ciudad así como las pocas diagonales que existen en la zona central. También veo varios tipos de Metrobús:

  • Metrobús con autobús articulado, de plataforma alta, con estación central y apertura de puertas del lado izquierdo. Similar a las líneas 1, 2 y 3 existentes. Líneas numeradas.
  • Metrobús no articulado, de entrada baja, con estaciones ligeras o paradas, apertura de puertas del lado derecho. Similar a la línea 4 de Metrobús. Yo le llamaría Metrobús ligero y cambiaría a letras para enlistar estos servicios.
  • Metrobús articulado, de entrada baja, con estaciones ligeras, apertura de puertas del lado derecho, pero en corredores sin semáforos o poco semáforos (Tlalpan sería el mejor ejemplo). También le llamaría Metrobús ligero, y las lineas, igualmente, se identificarían con letras.
  • Metrobús no articulado, de plataforma alta, vinculando estaciones de Metrobús, con servicios en calles aledañas. Apertura de puertas en ambos lados del bus, según las necesidades de servicio. En este caso el servicio no incorporaría nueva infraestructura, salvo facilidades para personas con discapacidad. La numeración de estos servicios sería más compleja: Alimentador (A), auxiliar (X), exprés (E), y un número de dos dígitos. La disponibilidad de carril exclusivo dependería de cada ruta. Le llamo Metrobús de vinculación.

Los tres primeros servicios los veo en la zona central y en algunos corredores “Extra – Periférico”. Hacia las montañas (lo cual incluye Cuajimalpa, Álvaro Obregón, Magdalena Contreras, Tlalpan, Xochimilco y Milpa Alta), necesitamos más bien servicios de Metrobús de vinculación. Si hay espacio, asignamos carril exclusivo, el problema es que la estructura de “carreteras urbanizadas” que domina en estas zonas dificultaría tener carril exclusivo en todo el corredor.

Metrobús ligero

La instrumentación del Metrobús ligero es más rápida por lo que no debería interferir con el ritmo de crecimiento del Metrobús ordinario. 

Cero Emisiones

El servicio Cero Emisiones es una forma de Bus Rápido Troncal, BRT o Metrobús. Me resulta apremiante que se integre a Metrobús: señalización, información, transbordos, pago, cromática, horarios, entre otros elementos. Los trolebuses en este caso deberían ser 100% accesibles mediante modificación de paradas o sustitución de unidades por las de entrada baja. Cabe señalar que un trolebús cuesta sustancialmente más que un autobús, por lo que la diferencia en el costo por uno alto y uno de entrada baja, es relativamente menor. Pero un trolebús dura muchos años por lo que no podemos simplemente desechar las unidades existentes, sólo habilitarlas para personas con discapacidad. 

Bajo el plan que estoy proponiendo aquí, podríamos llegar en el mediano plazo, 2025 tal vez, a 15 líneas numeradas de Metrobús ordinario, 6 con letras para Metrobús ligero y 5 corredores Cero Emisiones 100% accesibles. 

Líneas de Metrobús Ordinario:

Línea Terminales  Recorrido principal Longitud aproximada (kms.)

1

Indios Verdes – Caminero Insurgentes

28

2

Observatorio – Tepalcates Eje 4 Sur

28

3

Tenayuca – Xicoténcatl Eje 1 Sur

21

4

Hipódromo – Pantitlán Eje 1 Norte

18

5

Vaqueritos – Puente Negro Eje 3 Oriente

28

6

Pantitlán – El Rosario Eje 5 Norte

27

7

Observatorio – Santa Martha Eje 5 Sur

25

8

Pantitlán – Chapultepec Chapultepec – Fray Servando

12

9

Vaqueritos – Pantitlán Periférico Oriente

20

10

Plateros – Santa Martha Eje 8 Sur

23

11

Estadio Olímpico – La Raza Circuito Interior

18

12

Martín Carrera – Bosque de Nativitas Eje 1 Oriente

29

13

El Rosario – Monumento a la Madre A. Serdán – Marina Nacional

12

14

Vaqueritos – Alameda Central División del Norte – Vertiz

20

15

Chapultepec – Blvd. Puerto Aéreo Eje 3 Norte

20

A Buenavista – San Lázaro Centro Histórico

12

B Auditorio – Martín Carrera Reforma – Misterios

18

C Caballito – Aeropuerto Centro Histórico – Eje 1 Norte

16

D Hipódromo – Pacífico Ejes 2 y 3 Poniente

22

E Parque de los Venados – El Rosario División del Norte – M. Escobedo

19

F Caminero – Pino Suárez Tlalpan

18

CE1 Tasqueña – Vallejo Eje Central

20

CE2 Velódromo – Chapultepec Eje 2 Sur

8

CE3 Mixcoac – San Andrés Tetepilco Eje 7 / 7A Sur

10

CE4 Culhuacán – Barranca del Muerto Quevedo – Tasqueña

12

CE5 San Lázaro – El Rosario Eje 2 Sur – Mariano Escobedo

21

 

Esto da una cifra de 329 kilómetros de Metrobús con estaciones centrales, unos 250 kilómetros más de los existentes. A un ritmo de 20 por año los alcanzamos en 12 años aproximadamente, de allí que el horizonte 2025 sea alcanzable. También podríamos acelerar el ritmo, porque ya es técnicamente posible construir dos líneas por año, dada la solidez del servicio. Es probable que una red de esta naturaleza (329 de Metrobús pesado, 105 de Metrobús ligero y 71 de Cero Emisiones) deba operar con una tarifa cercana al dólar. Mientras más transbordos incluya Metrobús, más deberá cobrar para poder pagarlo. Esto es bueno, pero podría enfrentar la politización de sus incrementos tarifarios.

Esta red es del Distrito Federal. En el Estado de México también tendríamos que contar con una red amplia, y eventualmente los servicios vincularse. De momento no toco este tema, pero creo que las rutas de Metrobús se vuelven como una vía que cualquier servicio de pasajeros lo puede utilizar y así podríamos crecer la red de forma metropolitana.

Por último, como se puede ver en el mapa anexo, no consideré Periférico en el tramo poniente, Circuito Interior y otras avenidas como Zaragoza, en las que podríamos tener servicios troncales y exprés, donde mantendría la puerta abierta para que la red siguiera creciendo más allá del 2025.

En los casos donde el metro esté saturado, el Metrobús puede ofrecer una gran flexibilidad para ampliar la capacidad del sistema. Esta red propuesta ayuda a descongestionar las primeras tres líneas del metro, que están en el límite de su capacidad, lo mismo que algunos tramos de otras líneas, donde también prevalece la saturación. 

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Las grandes inversiones versus las pequeñas grandes

En mi anterior entrada hable del Metro del futuro: construir un sistema de trenes que esté debidamente fondeado y que trascienda los ciclos sexenales. Ahora quiero hablar de un tema clave: ¿cómo distribuir el presupuesto entre los distintos sistemas?

Antes que nada hay que entender que lo que ocurre en el transporte pasa también en otros temas como salud y educación. Un solo enfermo de cáncer consume los recursos que salvarían 100 vidas. Un estudiante de posgrado ocupa los recursos que harían la diferencia para decenas de personas en educación básica. Un kilómetro de metro cuesta lo que 15 kilómetros de metrobús y lo que 500 autobuses con aire acondicionado y entrada rápida para silla de ruedas, o 500 kilómetros de ciclovías con confinamiento plástico o 1500 kilómetros lineales de banquetas renovadas.

Vuelvo a poner estos parámetros con una línea completa:

Una línea del metro puede hoy transportar entre 300 mil y 700 mil pasajeros. Las más concurridas ya están hechas, salvo la de Insurgentes, por lo que esperaríamos para las demás entre 300 mil y 500 mil pasajeros. Ampliar las líneas existentes puede crecer la demanda también, pero no en todos los casos se acercaría a esas cantidades.

Una línea de Metrobús debe establecerse en corredores de 70 a 150 mil usuarios, todavía quedan bastantes en la ciudad, así que con el costo de una línea del metro (30 mil millones de pesos, a lo menos, considerando los trenes) podríamos hacer cerca de 300 kilómetros de metrobús o 15 líneas. Incluso podemos elevar especificaciones y hacer tan solo 12 líneas pero de mejor calidad aún: el resultado: 500 mil pasajeros beneficiados con el metro o 1.5 millones con el metrobús; claro, en el primer caso el ahorro en tiempo puede ser de una hora y en el segundo de 20 minutos.

Con los recursos de una línea del metro también se podría apoyar económicamente a los concesionarios individual para subir su estándar de servicio: en avenidas autobuses 100% accesibles, 12 metros de largo, aire acondicionado, carril exclusivo, cámaras de vigilancia en bus y en carril, información en tiempo real, sitios de encierro, capacitación, programa de jubilación, gestión. En las zonas de montaña, autobuses con tracción delantera, 9 metros, también con facilidades para personas con discapacidad, señalización, encierro, capacitación, gestión de flota y administración. En calles secundarias colectoras, buses vecinales o buses bajos y cortos para rutas de menor alcance pero también con estrategias de gestión de flota y administración. En cualquiera de estos casos el programa alcanzaría para que todos los servicios quedaran integrados y con un solo pago uno pudiera pasar entre un autobús vecinal, uno regional, metrobús, trolebús, metro o tren ligero.

El resultado de un programa así: 8 millones de viajeros beneficiados, todos con ahorros de tiempo. Si el gasto es absolutamente público, no sobrarían recursos, pero si es 50-50 con los concesionarios, sobrarían unos 15 mil millones de pesos. Lo recomendable, desde mi punto de vista, sería presupuestar desde el gobierno el 100% de este programa y llevar los recursos de los concesionarios a un fondo para el reemplazo de unidades, de tal manera que la mejora sea permanente y la estructuración financiera asegure la buena operación durante varias generaciones de autobuses (un millón de kilómetros en promedio). 

Si me voy al tema de ciclovías, resulta que me sobrarán recursos. La ciudad requiere más o menos mil kilómetros de ciclovías, cosa que no está ocorriendo, que podrían costar, de pendiendo de la calidad, entre 2 mil y 4 mil millones de pesos. Con una gran cobertura de Ecobici y otros sistemas de préstamo de bicicletas, colocación de candados, guarderías, entrega de bicicletas a estudiantes de secundaria a universidad, entre otras acciones, el programa podría subir otro tanto. Pasaríamos de un 2% de uso de la bicicleta hoy día a un 10% en pocos años. Millón y medio de beneficiados cuando menos. Ahorros en tiempo y en salud.

Y al final, pero no con menor importancia, el peatón: lo que cuesta una línea del metro nos podría dar recursos para reemplazar el 100% de banquetas deterioradas, asegurar que no sean invadidas por automóviles, ampliar banquetas donde haya comercios y en general donde se concentre la gente, peatonalizar calles en los barrios y pueblos originarios, hacer cruces seguros donde la estadística reporte más accidentes, combatir las velocidades altas, calmar las calles, hacer la ciudad mucho más agradable y de convivencia humana.

Construir una línea del metro no transformará la vida de los habitantes de la ciudad, construir 12 líneas de metrobús se acerca pero tampoco. En la medida que bajamos la escala de las decisiones impactamos a más: invertir en un sistema gestionado de autobuses impacta a casi todos, invertir en ciclovías también, invertir en peatones sin duda impacta a todos. ¿Qué hacer? Nadie recomendaría cerrar universidades para asegurarnos que todos los niños terminen la primaria; ni cancelar la medicina especializada para que nadie muera de enfermedades curables o haya partos en las puertas de los hospitales y para tengamos una salud preventiva. Es decir, necesitamos soluciones a distintas escalas.

El presupuesto regular debería enfocarse más a lo micro (banquetas, ciclovías, reemplazo de microbuses por autobuses en gestión de flota) y tratar de fondear el transporte masivo mediante cambios en la estructura presupuestal (cobros en el desarrollo urbano, cobros al automóvil, fondos federales, impuestos verdes, ajustes en la tarifa del metro).