Nueva Ley de Movilidad

La nueva Ley de Movilidad generó amplias expectativas, sobre todo por tres razones:

1. Se habían presentado aproximadamente una decena de iniciativas que transformaban la ley de transporte en una ley de movilidad, en las últimas tres legislaturas.

2. Algunos contenidos como la pirámide de la movilidad se habían ganado su lugar en la ley

3. La diputada Ballesteros, una de las que presentó iniciativa en la presente legislatura, tuvo un activismo a favor de la ley (y de alguna forma es la legisladora que mejor capitaliza políticamente su aprobación)

Los contenidos que se ganaron su lugar comienzan con el propio nombre de movilidad. Ya lo he dicho en varias ocasiones, no sé si sea ese el mejor nombre, pero en última instancia es lo de menos. Las políticas de peatones, transporte, movilidad y espacio público deberían estar en el mismo ordenamiento. No hablaré en este momento mi tesis de cómo ordenar lo peatonal a partir de una regulación al espacio público sino de los elementos positivos de la ley. En otra entrega hablaré de las limitantes que veo.

Elementos positivos:

Destaco que el mayor avance de esta legislación es, por mucho, el establecimiento del Sistema Integrado de Transporte Público. Una vez fijado en la ley, la autoridad está obligada a avanzar en este tema, que es clave para le mejora del transporte público. No sé si tengamos SITP en esta administración, pero sin duda habrá un avance importante y la Secfretaría de Transporte y Vialidad lo promovió así, lo cual los obliga.

Otros elementos positivos, desde mi perspectiva, son:

  • La definición de una pirámide de movilidad es un buen apoyo jurídico para defender las acciones pro-peatón y pro-no-motorizado, pero no alcanza la ley a estructurar una política en este sentido. Se habla de la asignación presupuestal como otra de las consecuencias de la pirámide, quizá lo más relevante al respecto será el empoderamiento jurídico para combatir ciertas obras pro-auto. Es decir, con base en el artículo que habla de la asignación presupuestal deberíamos presentar amparos contra puentes vehiculares que son obras que usan los recursos que beneficiarían a varios kilómetros de banquetas reconstruidas.
  • La creación de un inventario de vialidades que definirá claramente si una vía es primaria o secundaria, lo que podría liberar espacio para ciclovías y carril de bus. Hoy tenemos un lío en la definición de vías primarias, entre otras razones porque las descripciones del Reglamento de Tránsito y las de la Ley de Transporte y Vialidad eran distintas, lo cual por ejemplo se ha prestado al abuso de las grúas.
  • Logra una ligera regulación de las manifestaciones sin limitar libertades, con la salvedad del aviso 48 horas antes. En la Ciudad de México han dominado dos posiciones: la de permitir bloqueos y manifestaciones, y la de retirar a manifestantes que bloqueen las vías. Está dominando la permisiva, pero pone un límite razonable: las vías de circulación continua (sin semáforos). Lo de las 48 horas corre el riesgo de que el gobierno lo utilice para disolver manifestaciones pequeñas si no avisan o si no les gusta el lugar a donde irán, pero en general será letra muerta. [Este contenido, en realidad ya estaba en la Ley de Transporte y Vialidad vigente]
  • Quita facultades a las delegaciones que en realidad sólo creaban un conflicto de atribuciones. Pone cierto orden entre las facultades delegacionales y las centrales. No es igualmente positivo la relación entre las atribuciones de la Secretaría de Movilidad y las demás secretarías, que pareciera hubo un esfuerzo de la Setravi, al momento de cabildear, de no definir atribuciones de movilidad a otras dependencias, salvo las estrictamente necesarias.
  • Establece el Programa Integral de Seguridad Vial, que en la práctica será el mejor beneficio para peatones y ciclistas a partir de esta ley. Al definir un programa de seguridad vial, estamos obligados a contar con indicadores y una serie de acciones que estarían reduciendo de manera significativa muertes e incapacidades permanentes.
  • Sólo personas morales pueden tener concesiones para transporte colectivo. Las concesiones individuales fuerzan a competir por el pasaje. Las concesiones a personas morales deben generar un solo punto de recaudación (por ejemplo una alcancía que se abre en un cuarto de conteo de morralla o pago electrónico), en vez de manejo libre de las monedas por el chofer en turno.
  • Empieza a avanzar en el tema de vehículos logísticos con algunos artículos positivos, aunque no alcanza a estructurar un sistema de abasto eficiente, pero nos pone el tema sobre la mesa. El tema más soslayado a partir de ahora, lo que nos dice que es el siguiente del que tenemos que formarnos opinión.
  • Incorporación de mecanismos de participación ciudadana. Se crean el Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial, así como consejos asesores delegacionales de movilidad. Intentaré participar en el Consejo Asesor, aunque al no definir la ley un procedimiento democrático de designación de los participantes de la sociedad, es de suponer que en esta primera etapa la participación quede acotada a organizaciones amigas de la autoridad.
  • Un proceso serio de otorgamiento de licencias, versus el actual de estampitas para manejar.
  • Creación del Fondo Público de Movilidad y Seguridad Vial que se vuelve una caja para financiar proyectos de movilidad sustentable y seguridad vial. Este fondo lo veo con dos componentes atractivos, al estar en un fideicomiso, su ejercicio será mucho más flexible y por lo tanto podrá hacer acciones tanto de prueba como de gran impacto a bajo costo. Estas mismas características, en el largo plazo podrían ser un problema. En este momento veo al fondo adscrito a la Dirección General de Planeación, y desde allí permitirá el lucimiento de la directora, pero a ver quién la sucede al final de la administración, porque si llega alguien que no tiene claro para qué se requieren estos recursos podría haber desvíos.

He leído sobre otros beneficios:

  • Placa Verde. Lo he comentado en el blog, el beneficio podría ser más propagandístico que real.
  • Zonificación de la movilidad. No alcanzo a apreciar el beneficio de esta manera, creo que más bien da certidumbre a permisos y concesiones otorgados, por ejemplo para parquímetros. Lo veo incluso un poco limitado porque al hablar de zonas completas necesitamos también tratar el desarrollo urbano, que claramente la Ley de Movilidad no se vincula bien con la de Desarrollo Urbano.
  • Estudio de Impacto de la Movilidad. Me han hablado de esta figura como una posibilidad incluso de frenar obras improvisadas como segundos pisos. La quisiera ver operando, creo que también puede ser usada contra la movilidad sustentable.
  • El cambio mismo de nombre de la secretaría. Yo no veo las funciones pro-peatón por ningún lado. Sí hay enunciados que le dan atribuciones, pero no alcanzan a articular una política peatonal.

En otra colaboración hablaré de los asuntos que me preocupan, que no veo funcionales o que podrían ser hasta contraproducentes.

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Institucionalizando al peatón

Escribo esta entrada en el contexto de “Ciudad Peatón” un encuentro que realiza el Laboratorio Para la Ciudad de México. Fui invitado a asistir, mas no a exponer. Sin embargo, y como tengo mucho que decir, no quise dejar de esbozar en este espacio las líneas generales de lo que pienso debería ocurrir en la Ciudad de México o en cualquier otra ciudad que quiera caminar hacia una Ciudad Peatón.

 

Diagnóstico rápido

Ámbito: Ciudad de México

Infraestructura: en general deteriorada y poco enfocada al peatón; colonias viejas con mejor equipamiento pro peatón pero a veces con mayor deterioro; colonias nuevas sin banquetas o con banquetas angostas.

Actitud: el peatón que reclama es un loco que no tiene nada que hacer; el auto manda, el ciclista es hipster, y el del transporte público … pobrecito.

Instituciones: caos

Normatividad: nadie entiende nada

Política pública: política qué

Visión objetivo: creo que por allí podríamos empezar … o incluso por una definición de lo peatonal

 

Lo peatonal 

  1. El peatón es una persona.
  2. El peatón puede caminar o utilizar alguna asistencia en su desplazamiento (silla de ruedas, carriola, andadera) sin que tal objeto se convierta en su modo de transporte (patín, patineta, bicicleta, skooter).
  3. El peatón se desplaza, pero no necesariamente viaja. Es decir, anda pero podría regresar una y otra vez al mismo lugar.
  4. El peatón y el espacio público tienen una relación intrínseca. Se es peatón en el espacio público, no en las banquetas de un centro comercial o un campos universitario.
  5. Hay una diferencia sustantiva entre asociar al peatón con la “calle” o la “banqueta”, y asociar al peatón con el “espacio público”.
  6. El espacio público es un espacio urbano, pero a la vez es un espacio distinto al espacio privado, es un espacio de todos donde la apropiación está prohibida y el aprovechamiento privado del espacio público debiera estar asociado a una contraprestación no sólo social sino peatonal: un puesto de periódicos, de helados, de aguas, un sitio de taxi, información, observación. Este inciso da para otra entrada más. Hay que discutir mucho sobre el espacio público y sobre los usos privados del espacio público. El peatón, para mí es peatón en todo el espacio público y no sólo en una calle o no sólo en la banqueta.
  7. El peatón tiene sus cosas, una maleta, un perro, puede caminar con su bicicleta, sus bolsas del mandado. El objeto no altera la condición de peatón siempre que el peatón ande, y por tanto nadie puede juzgar al peatón a partir de su objeto, en tanto que peatón. Esto es un paradigma fundamental de convivencia entre todos los peatones.
  8. El peatón aspira a ser el último peatón, el último hombre, un ser libre.

 

Visión objetivo

No aspiramos a una ciudad peatonal sino a una ciudad disfrutable como peatones: aspiramos a una ciudad que en sus centros de barrio, en sus centros históricos, en los puntos donde confluye la gente, como mercados, escuelas, clínicas, parques, paradas, estaciones o terminales del transporte, sea muy caminable, con tolerancia de todos los usuarios de la vía y reglas mínimas para el peatón.

Si la banqueta no es suficiente, tomemos un carril, con conos, con boyas, con bolardos, con una nueva banqueta. Démosle espacio al peatón primero donde ya está el peatón y luego vayamos enlazando todos esos nodos con mejor infraestructura, iluminación, señalización, prioridad. La visión objetivo no depende de los recursos materiales, sino de las reglas de convivencia en torno a la persona peatón y su espacio de realización, el espacio público.

 

Política pública

La articulación de una política pública pro peatones es un reto fundamental que debe considerar al menos los siguientes elementos:

  1. Objetivos generales y específicos, metas, líneas de acción, etc.
  2. Un responsable de la política peatonal
  3. Responsables en todas las áreas involucradas
  4. Recursos para la instrumentación de la política, independientemente de lo que se haga en materia de infraestructura
  5. Métodos de evaluación del éxito o fracaso de la política
  6. Estrategia para trascender a una administración de gobierno
  7. Herramientas de comunicación y socialización de la política y sus acciones derivadas
  8. Estrategia normativa
  9. Vigencia territorial en toda el área urbana y no sólo en sitios específicos por programas determinados

 

Responsable de la política peatonal

Este es uno de los dos puntos en los que estamos atorados. Mientras lo peatonal se siga decidiendo en Seguridad Pública, en Obras y en las delegaciones, estamos fritos. Pero si se asigna la función a Transportes y Vialidad, podemos estar peor. Hay que crear una autoridad o transformar la Autoridad del Espacio Público, en una institución que construya una política pública a favor del peatón.

Construir una política pública peatonal no es rehabilitar plazas o peatonalizar calles, es generar en la ciudad un entorno de respeto y disfrute del peatón. Esa función debe tener un responsable y un empoderamiento de la institución que dirija. A la vez, este responsable debe tener cabida en las demás dependencias de gobierno, para generar también una política “horizontal”, es decir, que haga partícipes al resto de las instituciones del fortalecimiento de lo peatonal, para que sus políticas también fortalezcan la política peatonal.

 

Estrategia normativa

Este es uno de los puntos que más me inquieta. La Ley de Movilidad es como el lobo feroz. Ahí viene, ahí viene, pero ya pareciera que llegará cuando estemos desprevenidos. En las últimas tres legislaturas locales ha habido iniciativas, pero parece ser que hasta ahora ocurrirá. No sé ya cuántas iniciativas haya ni quién las promueva. Sé de al menos dos, la de Laura Ballesteros –que asegura estar presentando una iniciativa emanada de la sociedad– y una iniciativa trabajada desde la administración del Gobierno del Distrito Federal. Ninguna de las dos iniciativas ha tenido un verdadero proceso de participación ciudadana: foros formales de discusión de contenidos y no foros en los que todos hablan de todo sin que realmente lo planteado pase a enriquecer la ley.

¿Por qué me parece tan importante el proceso social de la aprobación de la ley? Porque estamos hablando de un tema en el que queremos generar apropiación, necesitamos que cada ciudadano se vea como peatón, que se identifique con ese breve o prolongado momento o momentos en el que es peatón.

Ahora bien, más allá de la socialización de la nueva ley, me hago una pregunta que manipularé en este blog destacándola:

¿Lo peatonal se debe regular en una ley de movilidad?

Mi respuesta absoluta es NO.

En una Ley de Movilidad debe haber por supuesto contenidos que fortalezcan lo peatonal, protegan a los usuarios más vulnerables de las calles, velocidades máximas, pirámide de prioridades, seguros, sanciones a los vehículos, entre muchos otros elementos. Sin embargo, como lo he dicho antes, el peatón no necesariamente está realizando un acto de movilidad, no necesariamente viaja, se desplaza en un espacio determinado pero que bien pudiera ser el contorno de una plaza pública, pero esto no implica que vaya de la casa al trabajo, o de la escuela al cine.

Si las cosas se quedan a nivel de Ley de Movilidad mínimamente tendría que haber dos cosas:

  1. Un enfoque de reducción de accidentes por la vía de disminuir velocidades (30 km/h en la red secundaria, 50 km/h en la red primaria).
  2. Un enfoque de aplicación de sanciones en el que la autoridad responsable del tránsito esté obligada a sancionar, de oficio y a petición verbal de parte, y sea sancionada cuando no sancione.

Sin embargo, quiero recalcar que esto no está resolviendo una serie de problemas de lo peatonal: teléfonos públicos bloqueando rampas peatonales, comercio angostando banquetas en zonas muy transitadas, usos privados por encima de los usos públicos, decisiones públicas respecto al mejor uso del espacio público.

 

Ley de espacio público

Desde mi perspectiva la normatividad peatonal debería tener su eje en una legislación del espacio público. No estoy atado a que sea una “Ley de espacio púbico ” con ese nombre; podría ser una “Ley de movilidad y espacio público”, o podría tener otro nombre. Sin embargo, y en esencia, creo que lo peatonal debe atenderse con una perspectiva de disfrute del espacio público, y no con una perspectiva de viaje.

Existe una figura patrimonial (regulada en la Ley del Régimen Patrimonial y del Servicio Público) respecto al uso del espacio público. Se trata del Permiso Administrativo Temporal Revocable. Desde mi perspectiva la figura no está funcionando para nadie: no hay un registro ordenado ni público de los PATR, cuando el gobierno quiere ejercer la revocación del permiso tiene dificultades jurídicas, pero cuando los particulares quieren contratar deuda para proyectos en el espacio público, el PATR ofrece suficiente incertidumbre a los bancos para encarecer los proyectos. Con base en los PATR tenemos banquetas de cuatro metros que se reducen a 50 centímetros. El espacio público es un campo minado por objetos y actividades basadas en PATR.

Podríamos considerar el espacio público como algo patrimonial de la ciudad (tal como ocurre en la LRPSP), pero la diferencia estaría en que cualquier permiso quede subordinado a un bien jurídico tutelado que sea el disfrute del espacio público por el ciudadano de a pie, por el peatón. Claro que puedo autorizar comercio, comida por ejemplo, en el espacio público, pero no puedo seguir haciéndolo a costa de forzar al peatón a perfumarse de frituras. Tiene que ser una legislación que sujete los permisos y el diseño del espacio a la garantía de libre tránsito y al disfrute de la ciudad, que facilite la emisión de criterios (por ejemplo que los puestos de periódicos se pasen a un cajón de estacionamiento).

 

Temo que lo peatonal termine sólo en buenas intenciones (la iniciativa de Ballesteros tiene ese enfoque) y me doy cuenta que pocos están viendo que no es en la ley de movilidad donde debieramos regular lo peatonal sino en una de espacio público. Asimismo, noto que tampoco hay una estrategia del Gobierno del Distrito Federal para asignar la responsabilidad de lo peatonal en un área, ni siquiera para sancionar todas las infracciones que se cometen en contra de los peatones por los vehículos automotores (sostengo que hay medio millón de vehículos estacionados en las banquetas de la ciudad).

Termino recalcando, por tanto estas necesidades: regulemos el espacio público a favor del disfrute de la ciudad por la persona peatón y construyamos una política pública a partir de la asignación de responsabilidades en torno a dicha política.