Las grandes inversiones versus las pequeñas grandes

En mi anterior entrada hable del Metro del futuro: construir un sistema de trenes que esté debidamente fondeado y que trascienda los ciclos sexenales. Ahora quiero hablar de un tema clave: ¿cómo distribuir el presupuesto entre los distintos sistemas?

Antes que nada hay que entender que lo que ocurre en el transporte pasa también en otros temas como salud y educación. Un solo enfermo de cáncer consume los recursos que salvarían 100 vidas. Un estudiante de posgrado ocupa los recursos que harían la diferencia para decenas de personas en educación básica. Un kilómetro de metro cuesta lo que 15 kilómetros de metrobús y lo que 500 autobuses con aire acondicionado y entrada rápida para silla de ruedas, o 500 kilómetros de ciclovías con confinamiento plástico o 1500 kilómetros lineales de banquetas renovadas.

Vuelvo a poner estos parámetros con una línea completa:

Una línea del metro puede hoy transportar entre 300 mil y 700 mil pasajeros. Las más concurridas ya están hechas, salvo la de Insurgentes, por lo que esperaríamos para las demás entre 300 mil y 500 mil pasajeros. Ampliar las líneas existentes puede crecer la demanda también, pero no en todos los casos se acercaría a esas cantidades.

Una línea de Metrobús debe establecerse en corredores de 70 a 150 mil usuarios, todavía quedan bastantes en la ciudad, así que con el costo de una línea del metro (30 mil millones de pesos, a lo menos, considerando los trenes) podríamos hacer cerca de 300 kilómetros de metrobús o 15 líneas. Incluso podemos elevar especificaciones y hacer tan solo 12 líneas pero de mejor calidad aún: el resultado: 500 mil pasajeros beneficiados con el metro o 1.5 millones con el metrobús; claro, en el primer caso el ahorro en tiempo puede ser de una hora y en el segundo de 20 minutos.

Con los recursos de una línea del metro también se podría apoyar económicamente a los concesionarios individual para subir su estándar de servicio: en avenidas autobuses 100% accesibles, 12 metros de largo, aire acondicionado, carril exclusivo, cámaras de vigilancia en bus y en carril, información en tiempo real, sitios de encierro, capacitación, programa de jubilación, gestión. En las zonas de montaña, autobuses con tracción delantera, 9 metros, también con facilidades para personas con discapacidad, señalización, encierro, capacitación, gestión de flota y administración. En calles secundarias colectoras, buses vecinales o buses bajos y cortos para rutas de menor alcance pero también con estrategias de gestión de flota y administración. En cualquiera de estos casos el programa alcanzaría para que todos los servicios quedaran integrados y con un solo pago uno pudiera pasar entre un autobús vecinal, uno regional, metrobús, trolebús, metro o tren ligero.

El resultado de un programa así: 8 millones de viajeros beneficiados, todos con ahorros de tiempo. Si el gasto es absolutamente público, no sobrarían recursos, pero si es 50-50 con los concesionarios, sobrarían unos 15 mil millones de pesos. Lo recomendable, desde mi punto de vista, sería presupuestar desde el gobierno el 100% de este programa y llevar los recursos de los concesionarios a un fondo para el reemplazo de unidades, de tal manera que la mejora sea permanente y la estructuración financiera asegure la buena operación durante varias generaciones de autobuses (un millón de kilómetros en promedio). 

Si me voy al tema de ciclovías, resulta que me sobrarán recursos. La ciudad requiere más o menos mil kilómetros de ciclovías, cosa que no está ocorriendo, que podrían costar, de pendiendo de la calidad, entre 2 mil y 4 mil millones de pesos. Con una gran cobertura de Ecobici y otros sistemas de préstamo de bicicletas, colocación de candados, guarderías, entrega de bicicletas a estudiantes de secundaria a universidad, entre otras acciones, el programa podría subir otro tanto. Pasaríamos de un 2% de uso de la bicicleta hoy día a un 10% en pocos años. Millón y medio de beneficiados cuando menos. Ahorros en tiempo y en salud.

Y al final, pero no con menor importancia, el peatón: lo que cuesta una línea del metro nos podría dar recursos para reemplazar el 100% de banquetas deterioradas, asegurar que no sean invadidas por automóviles, ampliar banquetas donde haya comercios y en general donde se concentre la gente, peatonalizar calles en los barrios y pueblos originarios, hacer cruces seguros donde la estadística reporte más accidentes, combatir las velocidades altas, calmar las calles, hacer la ciudad mucho más agradable y de convivencia humana.

Construir una línea del metro no transformará la vida de los habitantes de la ciudad, construir 12 líneas de metrobús se acerca pero tampoco. En la medida que bajamos la escala de las decisiones impactamos a más: invertir en un sistema gestionado de autobuses impacta a casi todos, invertir en ciclovías también, invertir en peatones sin duda impacta a todos. ¿Qué hacer? Nadie recomendaría cerrar universidades para asegurarnos que todos los niños terminen la primaria; ni cancelar la medicina especializada para que nadie muera de enfermedades curables o haya partos en las puertas de los hospitales y para tengamos una salud preventiva. Es decir, necesitamos soluciones a distintas escalas.

El presupuesto regular debería enfocarse más a lo micro (banquetas, ciclovías, reemplazo de microbuses por autobuses en gestión de flota) y tratar de fondear el transporte masivo mediante cambios en la estructura presupuestal (cobros en el desarrollo urbano, cobros al automóvil, fondos federales, impuestos verdes, ajustes en la tarifa del metro).

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Con una silla de ruedas en el metro

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Mi hijo Benxamín entró por primera vez al metro de la Ciudad de México hace unas horas. Su primera experiencia en un tren fue de hecho en el Tren Ligero de la Ciudad de México, que ocupamos para visitar el Museo Dolores Olmedo. Luego vino el Metro de Medellín a mediados de agosto, una segunda experiencia en el AirTrain de Vancouver en septiembre y finalmente la línea 12 del Distrito Federal.

La experiencia en el Tren Ligero no fue del todo buena. Un sábado, subir y bajar un puente peatonal, con todo y carriola, para acceder a la estación Las Torres, un tren lleno de gente, alguna parada más larga de lo previsto para finalmente salir a la estación La Noria, al nivel de la calle. De regreso el proceso a la inversa, con la salvedad de que el tren permaneció unos 15 minutos detenido en una estación.

La experiencia en el metro de Medellín fue mucho mejor: accesibilidad plena (sólo que algún elevador estaba escondido desde el punto en el que llegamos, así que hubo que cargar la carriola) y un poco lento el sistema para sillas de ruedas. La primera vez que lo ocupamos llegó una persona en silla de ruedas mientras yo bajaba al bebé. Pudimos transbordar perfectamente hacia el teleférico y desde el teleférico hacia el metro.

En el primer mundo las cosas son un tanto mejores: subimos al tren un par de veces, una en una estación elevada; la otra en una estación subterránea para luego acabar en una elevada. Los elevadores funcionaron muy bien, y tenían muchos usuarios, lo cual habla de que si hay certidumbre para las personas con discapacidad, éstas usarán el transporte público.

En la línea 12 de la Ciudad de México tenemos grandes avances: todas las estaciones están equipadas con elevadores para que sea 100% accesible. Además las estaciones cuentan con guías táctiles (algo que ya ocurría en la Línea B, que también tiene algunas estaciones accesibles, pero no todas). Los trenes son más amplios, lo que facilita la maniobra con una persona en silla de ruedas, o en mi caso con una carriola.

Describo el primer problema que encontré: la estación Zapata de la línea 12 tiene entradas en dos puntos: uno en la esquina de Félix Cuevas y Universidad, el otro en Félix Cuevas con Nicolás San Juan. Llegué al de Nicolás San Juan, pero no vi ningún elevador allí, sino a 200 metros, en la entrada Sur de Universidad. Caminé hasta allí. Tomé el elevador. Funcionó perfecto. Es un gran avance contar con elevador, pero para una obra tan cara podrían haber puesto otro elevador del lado de Nicolás San Juan, más por una razón que comentaré enseguida.

Pedí el acceso al policía por la puerta especial. Yo mismo, sin que él me dijera, pagué mi boleto en un torniquete normal y cancelé el paso moviendo el torniqueta (creo que pude entrar gratis). Al entrar a la estación pregunté por el elevador para llegar al andén:

– No hay –dijo el policía.

– Sí hay

– No hay, pero allí está la escalera eléctrica, se sube y solita lo lleva

– Gracias

Con 16 meses de experiencia acarreando una carriola sé que si bien uno puede utilizar las escaleras eléctricas, hay algún riesgo y mucha incomodidad. Busqué el elevador y en efecto lo encontré … al lado opuesto del elevador que había tomado para llegar al vestíbulo. Al llegar al andén, ya había adultos mayores esperando utilizarlo. Al salir dos estaciones adelante me encontré con dos personas más utilizando el elevador, uno que tal vez podía prescindir de él, pero otra persona mayor que sin duda lo requería.

Al abordar el tren en Zapata no tuve problema entre la plataforma y el vagón, pero en Insurgentes Sur había una diferencia menor a 10 centímetros, que tendría que haber sido menor (esto tiene que ver con que la altura de un tren varía dependiendo del peso que éste traiga).

Como reflexión veo:

1. Positivo que las estaciones ya sean accesibles.

2. Negativo el que sólo haya una entrada con elevador en una estación que mide casi 200 metros de largo.

3. Pésimo, que no se capacite al personal de contacto con los usuarios. ¡¿Cómo es posible que me digan que debo tomar las escaleras eléctricas porque no hay elevador, cuando sí lo hay?!

4. Pésimo que si el elevador de acceso al vestíbulo está en el extremo oriente de la estación, el elevador de acceso al andén dirección poniente esté al poniente de la estación: estrictamente me tuve que desplazar 400 metros por la ubicación de los elevadores.

5. Pésimo que si yo hubiera salido de la estación del lado poniente (pasado los torniquetes) me habría topado con carencia de elevador para llegar a la calle, y por lo tanto vuelto a pagar para poder salir, y de nuevo recorrer 400 metros (200 inferiores y 200 a nivel de calle).

6. Sensible el hecho de que el piso de la estación no coincida siempre con el nivel del tren.

Insurgentes – Metrobús Línea 1

¿Qué hacemos con el transporte público en Insurgentes? La línea 1 de metrobús está desbordada y transporta mucho más de lo que se esperaba. Se le llama Víctima de su propio éxito. 

En este momento dominan aún los autobuses articulados, pero cuenta ya con 27 autobuses articulados de un total superior a los 150 vehículos. Según el Balance de la Oferta y la Demanda de ese corredor, se tienen tramos con más de 11,300 pasajeros por hora sentido. La demanda de Insurgentes ya supera los 470 mil usuarios por día y sin duda pronto pasará de los 500 mil.

De tomar esta línea, lo más probable es que viajes hacinado y con velocidades inferiores a los 15 km/h. En general sí es más rápida que el automóvil, porque la vía es lenta para todos los vehículos. Yo he monitoreado velocidades de 13 km/h.

Han surgido todo tipo de propuestas para mejorar el servicio de Insurgentes: Monorriel, tranvía, metro. Aún no he escuchado una propuesta como la que hago aquí: tener dos tipos de servicios, uno de “cabotaje” y otro de “hubs”. Dicho de otro modo, uno que pare cada 500 metros y otro que pueda separ sus paradas sólo a las correspondencias o puntos relevantes.

Esa es mi propuesta de transporte público para Insurgentes: el Metrobús sigue operando con las estaciones que tiene hoy día y en los extremos Indios Verdes – Caminero. Sin embargo, en vez de planear un metro con estaciones cada kilómetro, ampliamos el tren suburbano hasta el sur, pudiendo en el largo plazo salir de la ciudad.

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No todos los servicios tendrían que funcionar Cuautitlán – Parres en realidad. De hecho veo que la ruta Cuautitlán – Buenavista (o Huehuetoca – Buenavista que no tracé) seguiría operando. Incluso, si se llegara a saturar este servicio también podríamos operar con paradas salteadas (ya luego hablaremos más de este esquema).

Me parece que el resultado de esta mezcla de servicios es que la gente tendería a realizar una mezcla muy eficiente entre distintos modos de transporte: auto, taxi, bicicleta, metrobús, autobús, suburbano. Estoy en la Condesa y camino a Insurgentes o a Chilpancingo y si voy al MUAC me bajo en el Estadio y uso metrobús por dos estaciones o en Perisur y me regreso una. 

La lógica de llegar a Parres tendría que ser muy cuidadosa: un precio que haga poco atractiva la suburbanización de esta localidad, pero muy atractivo el Park’n Ride para los usuarios de Cuernavaca, y siempre cuidando el suelo de conservación.

A la par de lo que estoy mencionando hay que revisar otros temas. Insurgentes tiene unas banquetas desastrozas, cruces peligrosos, espacios residuales que podrían ser mejorados. En Eulalia Guzmán existe un puente peatonal para cruzar una esquina semaforizada, hay otros puntos así en el sur. La sección se reduce entre Reforma y Álvaro Obregón y la Glorieta de Insurgentes no termina de ser un espacio que conecte a la Colonia Roma con la Zona Rosa. Insurgentes es difícil para la bicicleta. 

Lo que quiero decir es que tarde o temprano debe revisarse Insurgentes de extremo a extremo para todos los usuarios. 

En algún momento pensé que el rebase de autobuses, los servicios exprés y tomar otro carril por sentido para el metrobús pudiera ser la opción. Estoy convencido de que no lo es: las estaciones se desbordarían y serían puntos incomodísimos. De allí que defienda la convivencia de un tren urbano exprés (en vez de la línea 10 del metro) con el metrobús como funciona hoy.