Con el cuestionamiento que se ha hecho a la Secretaría de Movilidad por el incremento en la velocidad máxima de ciertas vías, particularmente en Ciudad Universitaria, las autoridades han tratado de justificarse hablando de los 200 millones de pesos que por primera vez se invertirán en infraestructura ciclista.
Y sí, estamos cortos en infraestructura ciclista, particularmente en la periferia
Siempre lo hemos dicho
Por eso en 2019 @CDMX_Semovi hará una inversión histórica para promover el uso de la bici en la ciudad. A fn de año veremos los resultados— Rodrigo Díaz (@pedestre) 21 de marzo de 2019
Que la bicicleta esté en la agenda se debe a grupos de ciclistas que llevan décadas organizando rodadas, promoviendo la cultura vial y la cultura ciclista, formando y también desarrollando conocimiento. Hoy parece que estamos de acuerdo en muchas soluciones para la bicicleta, especificaciones técnicas de la infraestructura y la señalización, por todos estos años.
En ese contexto surge también Ecobici, en la zona central. Primero en la demarcación Cuauhtémoc. Posteriormente ampliando el polígono a tres delegaciones, y hay varias más que piden a gritos contar con un sistema público de bicicletas compartidas.
Sin embargo, por décadas han estado los otros ciclistas, los invisibles, los que hacen oficios con una bicicleta precaria. Esos están presentes en toda la Zona Metropolitana, y en la práctica son los que elevan la estadística: normalmente hay más ciclistas, según la Encuesta Origen Destino, en el Estado de México que en la entidad capital. Esto se debe justo al uso de la bicicleta en la periferia: para oficios, para llegar a las fábricas, para viajes cortos.
En esta lógica, la interpretación que las nuevas autoridades hacen de las necesidades en materia de infraestructura ciclista tiene una postura que comparto: no hay infraestructura en la periferia. También tiene una parte que me preocupa: la periferia es más grande que el centro, por lo tanto, localmente puede impactar, pero en el contexto 200 millones de pesos (a 5 millones por kilómetro significan 40 kilómetros de ciclovía unidireccional) podrían no significar mucho (eso no quita que haya que hacer infraestructura ciclista en la periferia) … y al compararlo con el costo de los pasos a desnivel que se pretende construir, también termina ridículo.
La ausencia de infraestructura ciclista es notable, especialmente, fuera de la zona céntrica de la ciudad. Por esta razón concetramos nuestros esfuerzos en ampliar la red en trayectos fuera de las 3 Alcaldías centrales que más infraestructura tienen. 3/3
— Andrés Lajous (@andreslajous) 21 de marzo de 2019
Incidentes viales donde pierden la vida ciclistas están ocurriendo en toda la ciudad. Las bicis blancas las podemos encontrar, tristemente, bien distribuidas. ¿En ese sentido, dónde habría que proteger al ciclista? La discusión es muy válida. La primera respuesta, obvio, en todos lados. Sabemos, sin embargo, los presupuestos son limitados.
Hay varias ciclovías centrales que han estado sobre la mesa: Ejes 2 y 3 Poniente, trolebús – bici en Eje Central, División del Norte, Vértiz, Universidad, Camarones, Cuitláhuac, ente otras. El nuevo gobierno ha sido muy claro: no en vías primarias. ¿Cuál es la razón? Desde mi punto de vista es el automóvil, no quieren quitar espacio al auto para hacer ciclovías. No todas requerirían quitar espacio al auto: con una reducción en el ancho de los carriles (Ejes 2 y 3 Poniente, Eje Central), varias de las ciclovías mencionadas podría concretarse; en otros casos, bastaría con que se respetara la prohibición de estacionamiento (División del Norte, Vértiz y Universidad) para tener el espacio para la ciclovía.
Voy a mencionar frases de nuevas autoridades, expresadas en conversaciones privadas, que me vuelven una y otra vez a la cabeza:
“Están haciendo las ciclovías en donde van los carriles para el autobús”.
Florencia Serranía, 2018.
Esto simplemente nos obliga a hacer carriles muy anchos para el autobús y capacitar a los choferes. Con 4.30 metros logramos un bus bici, bastante seguro con esas dos premisas: las medidas y la capacitación. Quizá una tercera: multas a los automóviles que lo invadan.
“Me voy a desgastar más con la ciclovía de División del Norte que impulsando ciclovías en la periferia”
Andrés Lajous, 2018.
Tendría su componente de desgaste (sobre todo los que venden materiales para la construcción) pero su componente de apoyo (ciclistas). Sin embargo, siendo distintos los argumentos la esencia es la misma: “no vamos a hacer ciclovías en vialidades primarias”.
Esto tiene un gran riesgo: los muertos que ocurran (estadísticamente los habrá) serán responsabilidad de las autoridades en la medida que no adecuen la infraestructura para proteger a la bicicleta. Ya lo han hecho para División del Norte hasta cierto punto, pero el ciclista tiene que sortear obstáculos como vehículos en doble fila.
Internacionalmente es común encontrar dificultades para usar la bicicleta en la zona central (ciudades asiáticas, por ejemplo), pero muchas amenidades para hacerlo en la periferia.
La diferencia es que en la Ciudad de México ya hay un uso intensivo de la bicicleta en la zona central (en número, quizá no en porcentaje).
Todo esto me lleva a una conclusión:
Si no hay una gran presión para el Gobierno de la Ciudad, no van a cambiar su posición de hacer ciclovías solamente en la periferia y no en la zona central, y de hecho creo que esta administración no se moverá de su posición al respecto. Me temo que puedan llegar a desalentar el uso en la zona central (Ciudad Universitaria no es el centro pero haber subido las velocidades en Insurgentes rompe el vínculo entre periferia y centro). Sin embargo sí es una buena oportunidad para que la ciudad se haga de infraestructura que alimente el sistema masivo de transporte.
Lo que se invierta en esta administración será histórico pero corre el riesgo de dispersarse demasiado y además ellos corren el riesgo político: cada muerte en la zona central se les va a acusar de responsables. Políticamente creo que están cometiendo un error, pero ambas estrategias salvan vidas: atender la zona central y atender la periferia. Pero lo que más salvaría vidas es no hacer pasos a desnivel y orientar el recurso a infraestructura ciclista en la zona central.
[Tengo sin embargo la postura de que en algunos casos podemos ganar mucho si los autos van por abajo y logramos conexiones para bicicleta y peatones al nivel de calle en ciertas barreras urbanas, como la Glorieta de Camarones]
Sobre la mesa queda invertir en la zona central. Sólo nos debe quedar claro algo fundamental: si la Secretaría de Movilidad (o sus cabezas) están centrando el discurso de la bicicleta en la periferia es porque les dijeron: no se metan con el coche en vialidades congestionadas.
Rey Peatón 