El Tercer Piso: puede ser peor

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Proyecto BERTS en Bangkok. ¿Algún parecido con el Tercer Piso de Santa Fe? Proyecto BERTS en Bangkok. ¿Algún parecido con el Tercer Piso de Santa Fe?

Por Darío Hidalgo, colaborador invitado*

Al ver la “imagen-concepto” del proyecto de tren México-Toluca con un tercer piso de tres carriles para el tráfico general, lo primero que me vino a la cabeza fue el cementerio de columnas de Bangkok, Tailandia, para un proyecto sospechosamente parecido. Aquí la historia.

Crecía Bangkok como capital de uno de los Tigres Asiáticos a tasas inusitadas en los ochenta, y con ello aumentaban las necesidades de viaje y el número de autos y motos (¿suena similar?) La solución de los ingenieros civiles y asesores financieros: carreteras de cuota a otro nivel: una red de autopistas de segundo piso que se financiaban solitas y “resolvían la congestión”. Así se comenzó la construcción de varias, cada una con su propio peaje, ya que no quedaron integradas. Como eso no daba abasto…

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Sobre la retícula de autobuses

    Luego de publicar mi entrada sobre la forma de estructurar una red de autobuses, recibí muy buenas críticas de uno de mis mejores críticos, @the_eggo. Diego no siempre me critica, pero cuando me critica normalmente es muy agudo en sus observaciones, así podamos diferir.

El cuestionamiento principal que hace a mi idea de crear una red de transporte de superficie basado en las avenidas existentes y no en las necesidades origen – destino de los usuarios.

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Reconozco que Diego tiene razón en su enfoque. Una cuidadosa investigación origen – destino podría dar por resultado rutas muy distintas y seguro que más precisas. Sin embargo, mi razonamiento es diferente: en la Ciudad de México el rezago del transporte público es tal, comparado con las necesidades de millones de usuarios, que desarrollar un enfoque basado en la oferta más que en la demanda, nos permitirá avanzar mucho más rápido y esto no niega la posibilidad de hacer correcciones a los servicios.

Pongamos que todas las avenidas tienen un servicio lineal con accesibilidad plena, carril exclusivo y estándares de operación y servicio elevados, como los que he propuesto. En más de un caso habrá que subsidiar buenas frecuencias, lo reconozco, pero considerando la amplia red de transporte masivo con que ya cuenta la ciudad (27 kms de suburbano, 224 de metro, 13 de tren ligero, 105 de metrobús), la mayoría de los usuarios del Distrito Federal estaría en posibilidades de comunicarse con varias rutas de transporte masivo en pocos minutos, y esto a su vez daría cobertura muy poderosa a la ciudad.

Es claro que un enfoque así está resolviendo ciertos perfiles de usuario: 

  1. Viajes lineales, es decir, dentro del mismo corredor.
  2. Viajes largos, que requieren conexión con el transporte masivo y preferentemente con la posibilidad de escoger más de una línea de conexión.
  3. Viajes bus – metro – bus.

Pero no estará resolviendo muchos viajes regionales. Ejemplo, recién debía moverme del Teatro de los Insurgentes a División del Norte y Eugenia. El viaje era suficientemente corto como para que yo deseara cambiar de modo dos veces. Mi elección de ruta se centró en la calidad de la oferta: Metrobús hasta el metro Insurgentes Sur, luego Trolebús, y luego una larga caminata. Mi propuesta habría mejorado un poco mi viaje: Metrobús hasta Eje 6 Sur y luego autobús, para terminar en una caminata de unos 400 metros. Lo que habría hecho una mejor opción es una ruta que hiciera la misma escuadra que yo realicé … pero esto siempre tiene menos probabilidades de contar con la demanda suficiente.

Evidentemente, mientras más incomunicada esté una zona (barrancas del poniente, por ejemplo), este tipo de viajes regionales se dificultan más si no hay un sistema de transporte basado en la demanda. El punto es que estructurar un sistema basado en la oferta no quita la oportunidad de alcanzar paulatinamente uno basado en la demanda, y sí en cambio da oportunidad para una transformación relativamente rápida. 

@the_eggo me cuestiona, por ejemplo, la ubicación de las terminales: un sistema basado en carriles exclusivos depende mucho menos de buses de reserva para regulación del servicio y puede apoyarse en una red regional de “garages” donde puedan salir de la circulación algunos autobuses a lo largo del día (de hecho, con un sistema bien estructurado podíamos operar diariamente con el 100% del parque vehicular y que el mantenimiento se dé justo en las horas valle). 

Otro cuestionamiento interesante, me parece, es el de la demanda inducida. Es válido, por supuesto, pero creo que el nivel de congestión del transporte público en la Ciudad de México está reflejando la necesidad de un crecimiento en la oferta, que no está ocurriendo.

De lo que sí reflexiono es ¿cómo generar los incentivos y mecanismos institucionales para que …?

  1. Los operadores no sean los dueños de su corredor, sino vendedores de kilómetros a una red integrada de transporte. 
  2. Los autobuses no sufran un deterioro rápido y progresivo como ocurrió en Transantiago.
  3. El ajuste de rutas Origen – Destino ocurra de la mano de la instrumentación de mi propuesta de basar el transporte de superficie en la forma de las avenidas.

Es en este punto donde tendríamos que trabajar, y el el vehículo financiero para lograr la transformación. Hacer un sistema meramente basado en la demanda mantiene una gran barrera de entrada a los no usuarios del transporte público, en cambio un sistema basado en la oferta tiende a ser intuitivo.

El punto más relevante, me parece, son los ciclos políticos: si no alcanzamos a transformar el transporte público en un solo sexenio –y por lo visto para el DF no será este sexenio–, dejaremos trunco el proceso. De allí que crea más en un sistema que genere una amplia red de “vías” y señalización sobre el cual se generen las rutas específicas. Además, todas las rutas colectoras serán susceptibles de dar justo ese servicio basado en la demanda, lo cual llevaría más rutas a calles que hoy día carecen de transporte público.

En fin, agradezco este tipo de discusiones, como la sostenida con Diego, porque permiten fortalecer mi perspectiva. Sé que no respondí todos los planteamientos (por ejemplo, el tema de que las troncales tenderían a saturarse, y sí, pienso en Insurgentes, troncal de la que ya hablé en este blog)

Los buses, el gran salto en el transporte público

La estructuración del transporte público de superficie en una red ortogonal (cuadricular) como la de la Ciudad de México puede ser relativamente simple en el mapa. Por supuesto hay muchos otros factores. Pero si mejoramos todas las rutas que tengan oportunidad de recorrer de extremo a extremo la ciudad, o al menos de extremo a extremo de las zonas bajas (intra – periférico), tendremos una alta cobertura para el transporte de la ciudad y podremos cancelar decenas de miles de viajes en la Ciudad de México.

Llamo transporte público de superficie a los distintos servicios de vagoneta, microbús, minibús, midibús, autobús y trolebús. 

El metro o el metrobús nunca podrán llegar a todos los rincones. Siempre habrá avenidas, calles colectoras, carreteras y caminos con otros servicios. En mi visión, las avenidas son claves para bajar a muchos usuarios del automóvil: con un buen servicio, si el viaje es en el mismo corredor, el transporte público podrá competir con el auto. El caso del trolebús del eje central es ejemplar. No es el mejor vehículo (es alto), ni el mejor medio de pago (requiere cambio), pero es suficientemente rápido y cómodo para que la gente hable bien de él. Si vas al centro, lo tomas y te da mucha certidumbre si ya estabas cerca del eje central.

Para mí el modelo de operación de los servicios de superficie incluye al menos los siguientes elementos:

  • Paradas fijas, bien señalizadas y con información relevante para el usuario
  • Choferes capacitados y amables
  • Recaudo centralizado
  • Garage
  • Salidas programadas en un horario muy amplio y servicios nocturnos
  • Cromática y branding construido con la sociedad
  • Planos de mano y mapa de ciudad
  • Mantenimiento y otros procesos estandarizados
  • Carril exclusivo en el 100% de las avenidas, y cuando se pueda en las demás vías donde transiten
  • Retroalimentación de usuarios y no usuarios
  • Rutas largas con buses grandes, rutas medianas con buses medianos, rutas cortas con vagonetas.
  • Estructuración financiera que asegure un buen desempeño en el largo plazo de cada una de las rutas.
  • Hay ciertos puntos en la ciudad donde las rutas “se cortan” y los transbordos son obligatorios, uno de esos puntos es Chapultepec; en esos casos hay que tratar de ligar rutas que se dividan para que conformen una sola o puedan generar nuevas rutas a partir de terminales intermedias en las rutas existentes.
  • 100% accesibles
  • Simpatizo con subsidios a la operación de los autobuses, ya sea por la vía de la tarifa, del enganche al autobús, de atención a usuarios de menores recursos o lo que resulte más adecuado para las necesidades de la ciudad. Estos subsidios deben tener un respaldo presupuestal, cuyo origen puede estar en el desarrollo urbano, en la tarifa del metro, en impuestos a la gasolina, en la verificación vehicular, en el cobro por usar las vías de acceso controlado, o en general en mecanismos relacionados con el desarrollo urbano, con los subsidios existentes al transporte público y/o con el uso del automóvil.

En cuanto al tipo de bus aclaro lo siguiente. Lo que acabo de mencionar lo tomo como dado en cualquier sistema de transporte para las ciudades. Sin embargo, algunos han percibido mi conceptualización de las rutas como muy basada en el tipo de autobús, y no es precisamente así, sino como un paquete completo.

1. Avenidas. En estas vías el bus debe ser de entrada baja, 11 o 12 metros, paradas adaptadas para poder entrar con silla de ruedas, carriola, maleta o carrito de compras. El diseño interior debe ser mejorado con la experiencia a favor del usuario.

Low Entry

2. Vías colectoras. En en estas vías el bus debe ser corto de entrada baja, 8 o 9 metros, con paradas adaptadas en la medida de lo posible para hacer más ágil la entrada. En este caso no tengo identificado ningún proveedor en México que pueda proveerlos, pero se puede desarrollar producción nacional si se da certidumbre a los fabricantes. El bus sería más o menos así (tomo la imagen del sitio del proveedor):

Otokar

 

3. Rutas de montaña. De preferencia, cuando las pendientes sean bajas, los buses referidos en el inciso anterior deberían ofrecer el servicio. Habrá casos en los que se requiera tracción delantera, otros donde la demanda sea mucho más baja y otros más en los que las características de las calles forzarán a vehículos más cortos. Para estos casos recuerdo las vagonetas de Hong Kong (Daewoo ha comenzado a ofrecerlas en México), una de ellas 100% accesible, la otra no. Por supuesto hay que pensar en la accesible:

 

HK2 HK1

Rutas:

En la siguiente imagen pueden considerarse para el primer caso las rutas en verde. Las rutas colectoras no están mostradas en el mapa y algunas rutas principales de montaña están marcadas en azul. Cuando el bus corto de entrada baja no pueda dar el servicio, se puede buscar algo con motor delantero, chasis más alto y más corto, como los que referí de Hong Kong. Hay algunas avenidas en el mapa no consideradas porque ya tienen metrobús o porque deberían tenerlo (la base de este mapa es anterior al mapa de BRT que ya presenté en el blog).

 

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Y bueno, respecto al financiamiento debo hablar más, pero lo haré en unos días, en mi siguiente entrada.