Luego de publicar mi entrada sobre la forma de estructurar una red de autobuses, recibí muy buenas críticas de uno de mis mejores críticos, @the_eggo. Diego no siempre me critica, pero cuando me critica normalmente es muy agudo en sus observaciones, así podamos diferir.
El cuestionamiento principal que hace a mi idea de crear una red de transporte de superficie basado en las avenidas existentes y no en las necesidades origen – destino de los usuarios.
Reconozco que Diego tiene razón en su enfoque. Una cuidadosa investigación origen – destino podría dar por resultado rutas muy distintas y seguro que más precisas. Sin embargo, mi razonamiento es diferente: en la Ciudad de México el rezago del transporte público es tal, comparado con las necesidades de millones de usuarios, que desarrollar un enfoque basado en la oferta más que en la demanda, nos permitirá avanzar mucho más rápido y esto no niega la posibilidad de hacer correcciones a los servicios.
Pongamos que todas las avenidas tienen un servicio lineal con accesibilidad plena, carril exclusivo y estándares de operación y servicio elevados, como los que he propuesto. En más de un caso habrá que subsidiar buenas frecuencias, lo reconozco, pero considerando la amplia red de transporte masivo con que ya cuenta la ciudad (27 kms de suburbano, 224 de metro, 13 de tren ligero, 105 de metrobús), la mayoría de los usuarios del Distrito Federal estaría en posibilidades de comunicarse con varias rutas de transporte masivo en pocos minutos, y esto a su vez daría cobertura muy poderosa a la ciudad.
Es claro que un enfoque así está resolviendo ciertos perfiles de usuario:
- Viajes lineales, es decir, dentro del mismo corredor.
- Viajes largos, que requieren conexión con el transporte masivo y preferentemente con la posibilidad de escoger más de una línea de conexión.
- Viajes bus – metro – bus.
Pero no estará resolviendo muchos viajes regionales. Ejemplo, recién debía moverme del Teatro de los Insurgentes a División del Norte y Eugenia. El viaje era suficientemente corto como para que yo deseara cambiar de modo dos veces. Mi elección de ruta se centró en la calidad de la oferta: Metrobús hasta el metro Insurgentes Sur, luego Trolebús, y luego una larga caminata. Mi propuesta habría mejorado un poco mi viaje: Metrobús hasta Eje 6 Sur y luego autobús, para terminar en una caminata de unos 400 metros. Lo que habría hecho una mejor opción es una ruta que hiciera la misma escuadra que yo realicé … pero esto siempre tiene menos probabilidades de contar con la demanda suficiente.
Evidentemente, mientras más incomunicada esté una zona (barrancas del poniente, por ejemplo), este tipo de viajes regionales se dificultan más si no hay un sistema de transporte basado en la demanda. El punto es que estructurar un sistema basado en la oferta no quita la oportunidad de alcanzar paulatinamente uno basado en la demanda, y sí en cambio da oportunidad para una transformación relativamente rápida.
@the_eggo me cuestiona, por ejemplo, la ubicación de las terminales: un sistema basado en carriles exclusivos depende mucho menos de buses de reserva para regulación del servicio y puede apoyarse en una red regional de “garages” donde puedan salir de la circulación algunos autobuses a lo largo del día (de hecho, con un sistema bien estructurado podíamos operar diariamente con el 100% del parque vehicular y que el mantenimiento se dé justo en las horas valle).
Otro cuestionamiento interesante, me parece, es el de la demanda inducida. Es válido, por supuesto, pero creo que el nivel de congestión del transporte público en la Ciudad de México está reflejando la necesidad de un crecimiento en la oferta, que no está ocurriendo.
De lo que sí reflexiono es ¿cómo generar los incentivos y mecanismos institucionales para que …?
- Los operadores no sean los dueños de su corredor, sino vendedores de kilómetros a una red integrada de transporte.
- Los autobuses no sufran un deterioro rápido y progresivo como ocurrió en Transantiago.
- El ajuste de rutas Origen – Destino ocurra de la mano de la instrumentación de mi propuesta de basar el transporte de superficie en la forma de las avenidas.
Es en este punto donde tendríamos que trabajar, y el el vehículo financiero para lograr la transformación. Hacer un sistema meramente basado en la demanda mantiene una gran barrera de entrada a los no usuarios del transporte público, en cambio un sistema basado en la oferta tiende a ser intuitivo.
El punto más relevante, me parece, son los ciclos políticos: si no alcanzamos a transformar el transporte público en un solo sexenio –y por lo visto para el DF no será este sexenio–, dejaremos trunco el proceso. De allí que crea más en un sistema que genere una amplia red de “vías” y señalización sobre el cual se generen las rutas específicas. Además, todas las rutas colectoras serán susceptibles de dar justo ese servicio basado en la demanda, lo cual llevaría más rutas a calles que hoy día carecen de transporte público.
En fin, agradezco este tipo de discusiones, como la sostenida con Diego, porque permiten fortalecer mi perspectiva. Sé que no respondí todos los planteamientos (por ejemplo, el tema de que las troncales tenderían a saturarse, y sí, pienso en Insurgentes, troncal de la que ya hablé en este blog)
Proyecto BERTS en Bangkok. ¿Algún parecido con el Tercer Piso de Santa Fe? 
Rey Peatón 