Mis 200 años de la bicicleta

No recuerdo cuándo empecé a pedalear pero fue entre los ocho y los diez años. Nunca fui un extraordinario niño motriz. Mi prima Silvia usaba una bicicleta igual a la mía pero a veces con los patines puestos; la de ella azul, la de mi primo Edgardo y la mía, rojas. El día que lo intenté me caí y quedé tirado en el piso hasta que llegó mi tío. Solíamos dar vueltas a la manzana, la de casa de mis abuelos o la de mi casa. A veces nos íbamos un poco más lejos. Un día mi bicicleta dejó de ser mía y no volví a pedalear tal vez por más de 15 años.

Hacia 2001 o 2002, tal vez, compré una bicicleta en la Comercial Mexicana. La llevé a ajustar (lo que se pudo) y empecé a pedalear otra vez. La relación de velocidad y desplazamiento me era absolutamente diferente. Esta recuperación de la bicicleta, pero ahora recorriendo calles y avenidas me gustó … pero no tenía técnica. Seguro que más de una vez puse en riesgo mi vida.

Comencé a recorrer el distrito 24 local, por el que competí un año más tarde. Calle por calle, debo haber recorrido el 90% de las calles por lo menos. Solo. Sin tomar notas. Quedándome con la imagen de la traza urbana, las particularidades de cada barrio, e incluso de cada callejón. En alguno un perro mordió mi pie y me siguió con la cabeza rotando sobre mi pie atrapado mientras intentaba huir. Había invadido su espacio.

En el otoño de 2002 estuve en los Países Bajos y en Bélgica. Renté bicicleta en Leiden y en Brujas. Para mi sorpresa las bicicletas eran demasiado altas, me estresaba no tocar el piso. Un día intenté subir el Cerro de la Estrella en bicicleta y no pude, alguien me dijo, sube el asiento. El tipo de bicicleta que tenía no era para mí. Al final de mi campaña para diputado regalé la bicicleta a uno de los brigadistas. Más tarde compré alguna otra por el estilo, baja, sin grandes posibilidades en la ciudad.

En 2010 me compré una bicicleta Turbo de unas 24 velocidades. Era buena. Seguía sin saber andar en bicicleta urbana. Era atravancado, era un riesgo. Como muchas cosas que he hecho en la vida, el autoaprendizaje ha dominado. Así que cuando entré a trabajar a ITDP mi conducción era notoriamente mala. La compañía de colaboradores que ya dominaban la bicicleta urbana subió mi nivel; sin embargo, vivía a 15 kilómetros del trabajo, así que no era muy atractivo un viaje diario en las dos direcciones.

Cuando empecé a salir con Angélica, ella tenía una bicicleta igualita. Ambas terminaron robadas en las escaleras de su departamento. Para entonces ya había comprado una Brompton, por mucho la mejor de las plegables. La sigo teniendo. Verde. Es magnífica, aunque para grandes distancias no me acomoda tanto. En principio la pensé para coexistir con el transporte, conforme te acostumbras a la bicicleta te preguntas ¿para qué la desarmo, entro al metro o al metrobús, y luego la cargo? Así que los trayectos se empiezan a agrandar y te apoyas en otra bicicleta.

En 2013 compré una Specialized negra. Magnífica. La dejé sin candado en el edificio donde vivo y un buen día desapareció. Compré también una Benotto muy sencilla para dejar encadenada en estaciones del metro. En una ocasión la olvidé una semana y allí seguía, fuera de una estación de la Línea 12. Ahora la convertí en una bicicleta de velocidades, mejoré sus frenos y en ella estoy remolcando a mis hijos de vez en cuando (me sugirieron no montar el remolque en la Brompton, pero me encantaba cómo se veía).

Desde que abrió Ecobici en 2010 soy suscriptor. Debo ya haber recorrido algunos cientos o miles de kilómetros en Ecobici. Son pesadas, no son para grandes distancias pero de vez en cuando hago trayectos de unos diez kilómetros. Soy más feliz desde que tengo una estación a 80 pasos de la entrada de mi edificio.

Nunca he sido el gran ciclista. Recién he elevado mi velocidad promedio en ciudad a 16.5–17 kilómetros por hora. He participado en dos carreras Brompton, quedando más cerca del último que del puntero. Los fines de semana hago grandes trayectos, pero debo compartir las responsabilidades del cuidado de mis niños (unos pequeños traviesos, aún) así que no he logrado elevar mi resistencia los niveles que quisiera. Mi récord es haber ido a Milpa Alta y regresado recorriendo distintas zonas del sur de la ciudad, 75 kilómetros de desplazamiento y ascensos acumulados por 500 metros de altura. Esto lo hice en la Giant que tengo desde hace un par de años, regalo familiar por mis 44 años. Pronto espero ir a las Pirámides y algún día llegar a Acapulco.

He participado en rodadas pero no tantas veces, alguna hasta Mixquic en día de muertos. Cuando viajo en camión a otra ciudad suelo llevar la bicicleta y moverme en la Brompton.

He sido autodidacta hasta cierto punto, como decía, pero también he aprendido del movimiento ciclista. Es hoy una hermandad (o muchas hermandades), son grandes promotores, cada uno en su tierra, en su nicho. Hay grupos muy familiares, hay quienes hacen rodadas larguísimas y otros cortas, hay grupos de mujeres exclusivamente, me da gusto encontrarlos por algún lado de la ciudad en la noche.

Son ellos y ellas, los grupos ciclistas que se han formado en las últimas décadas en todas las ciudades de México los que han abierto camino a la bicicleta urbana, son ellos y ellas los que han hecho visible la oportunidad de transformar nuestras ciudades a partir de la movilidad no motorizada, son ellos y ellas los que han contagiado entusiasmo a otros para ahora, de vez en cuando, tener rodadas de miles y miles de personas.

México es la Sede del Foro Mundial de la Bicicleta, inaugurada el Día Mundial de la Bicicleta a los 200 años de su invención. Esto es simbólico y merece el reconocimiento de quienes han participado por tantos años (hace unas horas, en la inauguración, se homenajeó a los veteranos de la bicicleta en México) y de quienes han dedicado meses a la preparación del FMB6. Ciudades hechas a mano, por gente dedicada con amor por la ciudad.

Me gustaría ser parte de algún grupo ciclista, pero un poco por mi personalidad no lo he sido. Siempre me ha sido más fácil organizar mis recorridos solo, peinar por completo las calles de una colonia o irme a visitar algo en especial. Pero en todo caso, creo que la bicicleta y yo conviviremos muchos años más, y me ayudará a mantenerme sano. Espero seguir pedaleando cuando menos hasta los 250 años de la bicicleta y sueño con hacer finalmente estos recorridos con mis hijos, quiero compartir con ellos estas derivas urbanas.

Para mi estos 200 años de la bicicleta se pueden resumir en una sola palabra. Libertad.

Bolardos y cosas peores

En los últimos años la Ciudad de México se ha llenado de bolardos. No es la única. En realidad los bolardos sirven en muchas ciudades del mundo para establecer cierto orden. Claro, los bolardos se van adaptando a la realidad local, no siempre están presentes, pero algunas ciudades los usan con mucha intensidad, y algunas otras los decoran (vean las “XXX” en la imagen de Amsterdam), para reducir su impacto visual. En todas estas fotos obtuve con rapidez la imagen de un bolardo una vez que decidí “visitar” Madrid, Milán, Londres y Amsterdam en Google Maps (ojo, también es frecuente la reducción de radios de giro y la extensión de las banquetas para generar “orejas” en las esquinas).

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En el caso de la Ciudad de México, en realidad, han existido desde hace décadas sin que nos demos cuenta, pero son esos tubos que algún vecino ha puesto frente a su propiedad para evitar que le estacionen autos o hagan maniobras sobre la banqueta.

Claro, esos primeros bolardos fueron una simple tubería, a veces pintada de amarillo, a veces ni siquiera, con alturas que nos permitían jugar a pasar los bolardos por entre las piernas ¿alguien no lo ha intentado?

En la evolución de los bolardos, de pronto nos llenamos de unos bolardos bajitos que muchas veces provocan tropezones mayores, porque si no lo ves tu velocidad de caída es alta en ocasiones sin posibilidad de meter las manos:

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En el caso de Masaryk, se cometió el error de utilizar el mismo material del piso para hacer los bolardos, de tal suerte que es sumamente fácil perderlos de vista y caer. Peor aún cuando la ubicación de los bolardos es inesperada: bahías y entradas de auto.

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Como los radios de giro de las bocacalles de Masaryk se redujeron y los bolardos no eran muy visibles, fue necesaria la sustitución de los bolardos de las esquinas para lograr una mejor seguridad (es decir, que se vieran).

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Doy unos pasos para atrás: ¿Qué son y para qué sirven los bolardos? son delimitadores de áreas en el espacio público y sirven justo para evitar la invasión de los autos a las áreas peatonales o ciclistas. Generalmente se colocan cuando el nivel de áreas vehiculares y peatonales se empata (algo que no sucedió en Masaryk). Hay distintas especificaciones, no sólo por la evolución del bolardo mismo sino por la función que tienen. También se le designa con otros nombres: ito, picoba, entre otros … o simplemente “palito”.

No siempre los bolardos están pensados para ser permanentes. La historia de las ciclovías en la Ciudad de México es reciente, y los separadores de las ciclovías también han tenido una rápida evolución:

Desde la “quesadilla”, cuyas piezas tuvieron un rápido desgaste:

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Hasta la pieza que parece ser la que dominará las siguientes ciclovías:

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Pasando por dos modelos intermedios, en negro y en verde:

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Menciono esto justo por el verde: cuando se instaló en la ciclovía de Gandhi, y la de Chapultepec – Fray Servando, incluía un “ito”, es decir, un bolardo, también en verde, que algunos microbuseros se dedicaron a “rasurar”: pasaban encima de ellos para irlos quebrando … y lo lograron. Lo que no sabían es que no importaba: su única función era facilitar la visibilidad del elemento de confinamiento, así que una vez acostumbrada la población a éste, el bolardo podía irse.

En el caso de los bolardos fijos pasa algo similar. El bolardo evita que los autos invadan zonas peatonales, pero cuando un auto golpea un bolardo y éste cae, ha cumplido su función. El problema, sin duda, es reponerlo pronto, tanto por el impacto visual que significa verlo tirado, ausente o retorcido, como por el riesgo de invasión al área peatonal. De hecho, son relativamente baratos, muchas veces por debajo de los mil pesos, salvo que tengan alguna característica especial (retráctiles cuestan decenas de miles, por ejemplo).

Hay quien dice que los bolardos se ven horribles. Yo no tengo la misma perspectiva visual. En espacios patrimoniales son los autos los que me parece se ven horribles. Por ejemplo, la Parroquia del Inmaculado Corazón de María, un templo modernista en la Colonia del Valle, donde los bolardos evitarían tal invasión de vehículos y se verían si no mejor, sí “menos peor”:

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O casi cualquier iglesia colonial en México. En la imagen, Santa Catarina, en Coyoacán. Yo recomendaría quitar los autos estacionados del lado izquierdo, ampliar la banqueta y colocar bolardos en los puntos en que áreas peatonales y vehiculares estén al mismo nivel (si igualamos el nivel de la calle, entonces a todo lo largo; si sólo igualamos las esquinas, entonces allí).

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Estamos demasiado acostumbrados a ver autos estorbándonos la vista de la ciudad. Por ello, cuando un proyecto pone orden, lo que salta a la vista son los bolardos, más aún cuando lo que se hace es volver a delimitar áreas viales, como sucedió con “los palitos” de los pasos seguros, cuya funcionalidad ha sido mal comunicada, amén de que en algunos casos han ocasionado congestionamiento:

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En el caso del paso seguro de la foto (Marina Nacional con Mariano Escobedo), los palitos están dando pausa a los peatones que cruzan en ese punto, aprovechando que el tercer carril viene ocupado por los vehículos que dan vuelta a la izquierda. Es decir, si los autos se acomodan para seguir derecho en los dos primeros carriles y los que dan vuelta usan el tercero, no tendría por qué generar tráfico. Claro que hay hábitos de manejo locales: por ejemplo, el vehículo negro que está subido en la banqueta quita capacidad al primer carril (y quita comodidad al área peatonal).

¿Podremos librarnos de los bolardos en el futuro? Mientras la política de tránsito siga orientada a “dar vialidad”, es decir, a agilizar el movimiento vehicular, esto será difícil. Sin embargo, si optamos por una política sistemática de sanción a conductores que invadan áreas peatonales, es probable que en algunos puntos empecemos a obviar la presencia de bolardos.

En el caso de los proyectos de la Autoridad del Espacio Público estamos haciendo una reflexión, derivada de múltiples opiniones recibidas, incluido Rafael Pérez Gay en un artículo reciente: como decía, los bolardos los ponemos donde el nivel de circulación vehicular empata con el de circulación peatonal. Estoy pidiendo que no hagamos esto en automático, que no pongamos los bolardos en todos los casos, sino sólo en aquellos en los que exista riesgo de invasión del automóvil al área peatonal.

Insisto, se trata de un mueble urbano necesario, pero del que no hemos sabido comunicar adecuadamente su funcionalidad. Ojalá en el futuro las “calles compartidas” (que para muchos son el paraíso urbano) carezcan de bolardos, en vez de que éstos se vuelvan parte del paisaje urbano, como por ejemplo en 16 de Septiembre:

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Japón lo ha logrado muy bien. Sus calles compartidas son (casi) libres de bolardos, porque hay un alto respeto de los espacios y las personas.

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Sin embargo, y mientras tanto, los bolardos se seguirán apoderando del espacio urbano: salvan vidas y mejoran la convivencia auto – peatón.

Justicia para Daphne

No hay un balazo para el juez

No hay una puñalada para el violador

No hay pedradas para quienes le han pagado abogados, para quienes le ayudaron a huir a España

Hay rabia social

Y una víctima que sintió y siente dolor, aunque su victimario no sintió placer

Hay una justicia de puta mierda

No pedimos la muerte violenta para los cuatro cerdos, ni para quienes les han ayudado. Sólo justicia. Cárcel para los violadores. Desempleo para el juez. Vergüenza para quienes los defienden. Y un país que nunca más viva violencia contra las mujeres o las personas vulnerables, ni indolencia frente a la injusticia.

Motivaciones

Mi motivador es la ciudad. Esto va más allá del legítimo deseo de dar un buen ejemplo a mis hijos, seguir un buen desempeño en mi carrera profesional o llevar a la práctica lo que he pensado por muchos años.

Cuando hablo de que mi motivador es la ciudad pienso en varias preocupaciones. Ser parte del gobierno desde hace un año, y es por ello que hoy escribo esta entrada, nos coloca como ejemplo para algunos, positivo y negativo. Algunos juzgarán positivamente lo que hacemos y otros negativamente. Las instituciones tienen sus límites y las reglas de hoy no facilitan la buena imagen:

  1. Los problemas de los ciudadanos no siempre son solucionados o tardamos en lograr la solución.
  2. Es muy fácil generar incertidumbre: tráfico, bloqueos, candados, grúas, obras, fugas de agua, etc.
  3. No tenemos articulada una visión de largo plazo, porque nos domina la inmediatez.

La Constitución de la Ciudad de México es una carta de derechos en la que nos debemos ocupar en los próximos años para garantizar su satisfacción y cumplimiento. Esto nos llevará a un esfuerzo de planeación sin precedentes: por primera vez estamos obligados a pensar en esta articulación de la promesa de un derecho con su cumplimiento.

Nada garantiza que ocurra, aún, esta conexión entre las buenas intenciones de la Constitución y la concreción de los derechos que pretende garantizar. Me parece que los retos de los próximos años son justamente esos:

  1. Garantizar la solución inmediata a los problemas públicos. Y con esto no me refiero a cuestiones relativamente simples como tapar un bache o prender una luminaria (que a veces se nos complican, por cierto), sino cómo atender la causa raíz de esos problemas públicos y, digamos, anticiparnos al bache o la luminaria fundida.
  2. Atender justamente la incertidumbre del ciudadano, eso que le genera la sensación de que su gobierno no le sirve para nada.
  3. Construir instituciones de planeación fuertes, profesionales, críticas, autónomas, que se aboquen a construir el camino para unir la vocación garantista de la Constitución de la Ciudad de México, con la realidad.

Estos tres retos me entusiasman, así ahora sea parte de un aparato que tiene que replantearse a sí mismo para atender estos tres retos (y que por lo tanto soy cómplice de las fallas).

Moda

Veo personas ofendidas por mi entrada Políticamente correcto, pues consideran que traté de reducir al feminismo a una moda. Lo que está de moda es hablar de feminismo, el feminismo, sin duda y como me cuestionó una de las ofendidas, es anterior a mí y será después de mí. Y que un tema se ponga de moda no demerita al tema, al contrario, genera oportunidades enormes para hablar de él y detonar las transformaciones que reclaman quienes lo promueven.

Quiero reforzar lo dicho con la siguiente estadística

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Parámetros: “feminismo”, en todo el mundo, de 2004 a la fecha, todas las categorías, búsqueda web.

Pueden modificar la forma en que está consultado el término y se van a encontrar que en el último año se reforzó esta tendencia en nuestro país:

 

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Parámetros: “feminismo”, en México, últimos 5 años, todas las categorías, búsqueda web.

 

Por último, una disculpa, por algún problema en la configuración de este blog no puedo poner estas estadísticas y otros objetos en modalidad “insertar”, por eso copio las imágenes, pero pueden comprobar las búsquedas en la liga.

Políticamente correcto

Sería muy hipócrita si aspirara, presente o futuro, a considerarme feminista. Lo digo por un lado con respeto (el término me exige una trayectoria de acción y pensamiento que me rebasan) pero también con escepticismo: esta tendencia de los últimos meses a que todos se autodenominen feministas me dice que hay mucha superficialidad en la historia. Y si nos ponemos a ver, de pronto en los últimos años han surgido expertos de una serie de materias (derechos humanos, movilidad, prensa, redes sociales, feminismo, LGBTTTIA, tecnología, gobierno, etc.), que lo que estamos haciendo simplemente es acelerar la difusión y la discusión sobre determinadas materias, pero no siempre estamos creando expertos, sólo estamos teniendo a muchas más personas hablando de estos temas que las que teníamos antes.

El proceso que hemos vivido en la última década con las redes sociales ha sido demasiado acelerado en términos de difusión de conocimiento, procesamiento, aprendizaje, reflexión, retroalimentación, asimilación. Seguro que no todos han seguido el mismo camino, pero en la medida que uno tiene miles de seguidores está obligado a una cierta corrección política, y como funcionario, más aún. Cada red va imponiendo esta corrección política a sus líderes de opinión.

La corrección política, sin embargo, surge de manera repentina. En estos años he sido reprendido muchas veces por otros usuarios de redes sociales. He defendido posiciones pero también las he modificado. Es mi juicio el que me lleva a decidir entre defender una posición sin modificarla o aprender de la crítica o las observaciones. En este último año, como funcionario, la gran cantidad de comentarios agresivos que recibo en tuiter hace imposible cualquier discusión constructiva. He bloqueado decenas de personas como una estrategia para mantener la ecuanimidad: también soy persona, también tengo hígado y también tengo ganas de insultar a todos los que me han violentado. El bloqueo me ha funcionado bastante bien y no me arrepiento, pero tal vez en unos meses adopte una política distinta.

En estos procesos acelerados de conocimiento y nueva corrección política nos estamos poniendo el chip: todos queremos ser héroes (y yo también he intentado serlo) remarcando un nuevo paradigma ético de nuestra sociedad. La letra escarlata marcaba a la mujer adúltera, hoy comienza con #lady o #lord y castigamos severamente la ebriedad, la corrupción, la suciedad, la agresión, la prepotencia, el machismo, las conductas despreciables y estigmatizables … pero éstas siguen estando presentes en nuestra sociedad. Somos una sociedad que está cambiando el centro de gravedad de sus relaciones de poder.

El discurso feminista corresponde hoy a la corrección política de moda. Por un lado, visibiliza acciones cotidianas que corresponden a violencias de género que al formar parte de la cotidianidad habían pasado desapercibidas de muchas vidas, incluyendo por supuesto la mía. Por otro lado, me encuentro una tendencia aberrante a ideologizar, a estereotipar, incluso a violentar a partir del combate a la violencia de género, a generar posiciones no razonadas ni razonables respecto al tema: es políticamente incorrecto hablar de “ideología de genero” (pero la hay), una vez que has sido calificado como macho nada te quitará el calificativo (tu salvación, como San Pablo, es arrepentirte y seguir los caminos del feminismo), si antes cantaste y bailaste “Ingrata” por más de 20 años, la nueva moral(ina) te obliga a olvidarla (¡no te das cuenta que no puede haber ironía en un tipo que le da dos balazos a una mujer!).

La denuncia de un ciclista (Ari) frente a un automovilista prepotente e imbécil (Rafael) lo envolvió de una marca negativa (#LordAudi). La viralización del video terminó mandando un mensaje poderoso: el rico terminó siendo el humillado. Hace unas horas @plaqueta (Tamara de Anda) fue violentada (“piropo no solicitado”) por un taxista; ella lo denunció ante el juez cívico y éste recibió su merecida sanción. Aquí el perdedor fue el pobre, eso cambia un poco la historia:

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https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2FmerinoPP%2Fposts%2F1846964242231826&width=500

Tamara hizo visible una conducta que por lo regular pasa desapercibida y generó un aprendizaje a un “trabajador del volante” … que no tenía claro que su conducta era violencia contra las mujeres. Su postura se volvió viral cuando la gente comparó sus tuites del pasado con la postura presente (lo que de ninguna manera le niega el derecho de reclamar al taxista, ni le da a este el derecho para llamarla “guapa”).

En mi experiencia de ciclista sé que hay automovilistas agresivos ¿hasta dónde puedo llevar mi confrontación con alguno de ellos? ¿hasta dónde reclamar mi lugar si el conductor es hombre fornido o una mujer bajita? El necesario empoderamiento de las mujeres en nuestra sociedad y la construcción de una cultura de respeto también se encontrará con una limitante: la social. El necesario respeto a las mujeres se topará en los siguientes años con el clasismo, que a su vez podría sumar una nueva corrección política cuando todos nos volvamos expertos en el tema.

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Quiero insistir en algo: lo importante es cómo hacemos visibles los problemas, en este caso la violencia o discriminación hacia las mujeres. Hacernos conscientes del problema nos ayuda a transformarnos. Sin embargo, la discusión sobre los problemas es sana, y en este caso no puede ser un acto machista.

Hay un microblog que está presentando de una manera muy creativa la forma en que distintas mujeres se han visto discriminadas por su condición de mujeres, y justo está reforzando esa necesidad de “visibilizar” el problema. Sin embargo, descubro que en uno de los diagramas aparecen al menos tres frases que me parece haber pronunciado frente a la autora del diagrama: “tú divides, yo no”; “a lo mejor si dijeras las cosas distinto”; “este es un espacio para hablar de movilidad, no de feminismo”, lo que sin duda me arroja al círculo dantesco de los machirrines porque, además, recordando el contexto, puedo sostener que volvería a decir dichas frases.

Es tan fácil confundir la corrección política con discursos que pongan a la sociedad en blanco o en negro, y reconozco que yo mismo he asumido posiciones blanco o negro en algunas discusiones. Sin embargo, lo único que nos da viabilidad como sociedad es la reflexión y retroalimentación sobre lo que fuimos, lo que somos y lo que podemos ser. Bienvenido sea este “tren del mame” (el feminismo) por lo que aprendemos de él, por lo que discutimos y nos transformamos, como bienvenidos y bienaventurados serán los siguientes trenes a los que nos subamos, porque la sociedad aprenderá de ellos. Porque esto es un tren del mame, a mí no me cuentan (y este blog a eso se dedica).

Estacionamiento y sus efectos

El anuncio del Jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera de presentar una norma de estacionamientos que limite la construcción de los mismos es un triunfo de todos los que durante años habíamos estado en esa línea, y particularmente de ITDP México que ha tomado la agenda de los espacios de estacionamiento y de Andrés Sañudo, el especialista que quizá ha dedicado más tiempo a este tema.

Para el ciudadano que llega en automóvil a su oficina o a un centro comercial esta idea parece absurda. En Facebook puse un post con la nota del anuncio de Mancera y la encabecé “Menos cajones no, que me enamoro“. En las reacciones veo algunos enojos y comentarios contra esta idea, lo cual me dice que la importancia del tema ha sido bien comunicada hacia arriba, hacia el mismo Jefe de Gobierno, pero no hacia la sociedad.

Voy a soltar algunas ideas para invitar a quienes esto causa una reacción negativa a la reflexión.

  1. Empiezo por los autos subcompactos ¿alguien recuerda el salto que significó en los autos chiquitos la llegada del “Atos” por ahí del 2002? A pesar de lo pequeño del auto, éste era relativamente cómodo, frente a otros subcompactos que se habían comercializado en México antes. La razón, el diseño del auto tenía una prioridad: la comodidad de los pasajeros, así que fue construido al revés. ¿Cómo hacer un auto, a partir de que los pasajeros estén cómodos? Los autos antes eran concebidos del motor y las ruedas hacia el pasajero. Bueno, eso es lo que queremos lograr con las edificaciones, hacerlas desde las personas hacia “lo demás” y no satisfacer primero “lo demás” y luego poner el énfasis en las personas.
  2. Los estacionamientos ocupan un lugar físico. Con autoservicio se requieren de 30 a 35 m2 por cajón; atendidos puede reducirse a unos 20-25 m2; robotizados puede haber una reducción mayor. Ese lugar físico tiene varios impactos:
    1. Los autos entran y salen por algún lado y deben atravesar áreas peatonales para hacerlo. Mientras más cajones, más entradas y salidas, así que más interferencias con el área peatonal.
    2. En zonas de suelo caro, Reforma a la cabeza, lo que menos quieres es destinar estacionamiento: no necesitas que el estacionamiento mire a Reforma. Esto ha impactado a las calles de atrás de Reforma. Suelo que podría ser productivo (vivienda, oficinas, hoteles, comercios, etc.) sirve para recibir a un auto que no se moverá en 12 horas.
    3. Los autos llegan por algún lado. Más estacionamientos, más autos en las calles.
  3. Menos estacionamientos significará un encarecimiento del estacionamiento. Sí. Pero los estacionamientos actuales han afectado la productividad de la ciudad y su organización. Menos estacionamientos te puede ahorrar gasolina: tendrás algunos de tus destinos más cerca, por ejemplo, el comercio local. Claro, algunos me dirán: yo no quiero cambiar mis hábitos. Tienen todo su derecho, pero no a costa del beneficio público, es decir, las obligaciones de estacionamiento para los desarrollos inmobiliarios alteran el precio de todo e impactan negativamente la productividad, algo que pagamos, sin darnos cuenta, todos, usen o no el automóvil, lo tengan o no.
  4. Menos estacionamientos exige mejor transporte y el transporte no está mejorando al ritmo que la congestión demanda. Esto es una realidad, en esto tienen razón quienes se opongan a la nueva norma, pero al final de cuentas lo que detonará la norma es un número creciente de voces por un transporte “digno” (léase autobuses en buenas condiciones, de entrada baja, no muy llenos, seguros, ordenados, con carril exclusivo, conductores capacitados, etc.).
  5. Por años hemos hablado de densificar la ciudad para que no se siga expandiendo sin límites. En el caso de la Ciudad de México esto ha ocurrido, pero ha ocurrido con demasiadas entradas de auto, estacionamientos y por tanto autos. Las Granadas, por ejemplo, son la muestra de cómo densificar con autos en la misma infraestructura vial genera más problemas. ¿Qué habría pasado si cada una de estas torres de más de 20 pisos tuviera un número limitado de estacionamientos? Las Granadas ya serían un paraíso ciclista y tendrían mayor oferta de transporte.

Limitar la construcción de estacionamientos tendrá impactos rápidos en la ciudad: abaratamiento de la vivienda popular y media, auge del comercio local, reconversión de estacionamientos existentes en usos productivos, creación de empleo, y sobre todo, voces crecientes por un mejor transporte público. Será necesario abrir nuevos polígonos de parquímetros para equilibrar demanda y oferta.

Un ejemplo de la fuerte dependencia del automóvil:

En esta lógica, hemos sido capaces de que, por ejemplo, en el Hospital de Cancerología, se previeran más cajones que camas: si vemos la ciudad a partir del auto, claro que se requieren más cajones que camas, pero si lo vemos a partir de las personas, con el ahorro en la construcción del estacionamiento se podrían atender más pacientes, en una enfermedad mortal esto significa vidas salvadas.

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La que les debo

Tengo algunas ideas de infraestructura vial, incluidos estacionamientos, que tendría que ocurrir en los próximos años en la búsqueda de una mejor ciudad para todos, incluidos los que nunca se bajarán del auto.