Sobre los doubledeckers

Me han preguntado sobre la conveniencia o inconveniencia de utilizar autobuses de dos pisos en Paseo de la Reforma. Mi respuesta es (y así la he expresado desde antes de incorporarme a la Autoridad del Espacio Público):

m= a + bx

Si sólo metemos al transporte en la ecuación, sin duda el autobús de doble piso se queda corto y necesitaríamos al menos un autobús articulado, de preferencia con estaciones de mayor tamaño, como las de Insurgentes.

m= a + bx + cy

Si incorporamos los elementos relacionados con Paseo de la Reforma (historia, cultura, turismo, desarrollo económico, entre otros), además del transporte público, me parece que ganamos mucho con los autobuses de doble piso. Su capacidad es superior a un autobús no articulado (uno de 12 metros y entrada baja recibe de 90 a 100 pasajeros), pero genera una imagen agradable de la avenida, a diferencia de lo que significan autobuses articulados con estaciones cerradas para acceder a ellos. Estamos tomando decisiones no sólo con la variable transporte (b) sino también con el resto de las variables (c).

¿Cómo atender la demanda a futuro? No podemos negar que este sistema de transporte público tenderá a la saturación, como le sucede a la línea 1 del Metrobús, lo que indica que debemos trabajar en proyectos de mayor alcance (metro o tren suburbano) que convivan con el metrobús.

Es decir, a la par de la obra deberíamos iniciar la planeación de los trenes y tratar de resolver el financiamiento no con presupuesto público regular sino con herramientas más complejas, como el desarrollo urbano mismo (captura de plusvalías, permisos para construir, impuestos sobre adquisición de inmuebles, entre otros).

Riesgo real: fracasar en la política de movilidad

De 1995 a la fecha, hemos avanzado mucho en materia de políticas de movilidad sustentable. Ese año es un referente para mí por la defensa de la tesis de maestría en políticas públicas: instrumentos económicos para desalentar el uso del automóvil e incentivar el uso del transporte público.

En los últimos años hemos caminado en una de las dos direcciones: desalentar el uso del automóvil en la Ciudad de México:

  • Facilidades para usar la bicicleta
  • Limitaciones a las velocidades
  • Fotomultas
  • Modificación de las capacidades vehiculares a favor del peatón
  • Mayores zonas de cobro del estacionamiento (parquímetro)
  • Restricciones a la construcción de estacionamientos en inmuebles

Todavía faltarían muchas otras medidas, pero como las ya instrumentadas han elevado las críticas al Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, es difícil hablar de acciones como:

  • Reestablecimiento de la tenencia
  • Estrategias para evitar el emplacamiento de vehículos locales en otras entidades
  • Peaje en el tramo gratuito del segundo piso y quizá en San Joaquín, Circuito Interior u otras
  • Impuesto a la gasolina
  • Nuevos polígonos de parquímetros
  • Acciones más estrictas de cumplimiento a la normatividad

Pero lo que realmente pone en riesgo los avances logrados es el transporte público. Salvo contadísimas rutas, el transporte de la ciudad no ha mejorado, no se ha integrado y carece de una estrategia de corto, mediano y largo plazos para su mejoría.

De hecho, el transporte público sigue siendo manejado políticamente y no técnicamente. Al final de la historia, lo que nos está fallando es la narrativa. Hablar de ponerle obstáculos al automóvil es la mitad de la narrativa, la otra mitad es la mejora al transporte público. Cuando estaba fuera del gobierno cuestioné los corredores de transporte, la cromática de los autobuses, el no integrar los sistemas de transporte, entre otras medidas. Las críticas siguen estando vigentes.

Visión

Esta historia sólo se logrará concretar con éxito con las siguientes acciones:

  1. Despolitizar la toma de decisiones en materia de movilidad. Son decisiones técnicas las que tenemos en frente: modernización de las rutas, la cromática, la selección de los vehículos, la capacitación, la gerencia operacional, la creación de un sistema integrado, los estudios por realizar, la información, las tarifas, las negociaciones. Semovi, y el órgano regulador del transporte previsto en la Ley de Movilidad, debe incorporar más técnicos y menos políticos en la toma de decisiones.
  2. Si queremos detonar el cambio de modo de transporte de los automovilistas que se vean acotados por las políticas de movilidad; es decir, si queremos que los automovilistas utilicen el transporte público, necesitamos (nada de esto hemos logrado):
    1. Comodidad
    2. Certeza
    3. Seguridad
    4. No saturación
    5. Conveniencia
  3. El transporte que pasa por los centros de trabajo es el que debe funcionar mejor, el que va en paralelo a líneas de transporte congestionadas, el que opera en el centro poniente de la ciudad (de ahí que la demanda de que el Metrobús no vaya por Paseo de la Reforma es absurda: necesitamos que las avenidas del centro poniente cuenten con transporte público de calidad en carril exclusivo).
  4. Establecer una política de precios consistente con la calidad que demandamos del transporte público. No es congruente seguir castigando el precio del transporte público y esperar que los automovilistas lo utilicen: un salto en la calidad requiere recursos que deben llegar por algún lado: impuestos al auto o tarifas.
  5. Definir ciertos polígonos donde el transporte público empiece a funcionar de otra forma, todas las rutas, de tal suerte que dejar el auto en casa para cierto tipo de viajes sea lo más lógico (nunca será lógico dejar el auto cuando se tienen que realizar múltiples viajes a lo largo del día y hay un auto disponible; pero sí lo será en los viajes pendulares casa – trabajo – casa).
  6. En avenidas, el carril derecho es del transporte público. Así debe señalizarse y así debe operar.
  7. Concursar la cromática e identificación del sistema integrado de transporte público, por cada tipo de servicio, generando una cromática convergente entre todos los modos de transporte e información clara a los usuarios.
  8. Detonar la conformación del sistema integrado de transporte, generando convergencia en las tarifas, la señalización, la gestión, los transbordos, los horarios, los criterios.

Mecanismos de mercado

Hace algunos años, 2006, me tocó encabezar un grupo de trabajo para adecuar la NOM-022-Semarnat-2003, relativa a la afectación a los manglares.

En los años previos se había emitido una norma muy restrictiva que incomodó a la industria hotelera. De manera improvisada, y absolutamente subordinada a los intereses de la industria, Semarnat (Alberto Cárdenas) publicó una modificación cuestionable sobre esta norma, el inciso 4.43, que daba un margen discrecional en las autorizaciones de afectación a los manglares. Al llegar José Luís Luege a dirigir la Semarnat se hizo necesario revisar la norma, algo que terminó suspendido por orden de un juez y que finalmente se resolvió a nivel legal con una prohibición explícita a afectar los manglares.

En las reuniones de trabajo internas, había voces que proponían mecanismos de mercado para limitar las afectaciones a los manglares: permitir un mínimo de afectaciones al manglar y cualquier afectación superior tendría que resolverse mediante una escala de pagos logarítmica. Más afecto, más pago. Esta posición es inaceptable desde el punto de vista de la biología: la vida de un ecosistema no puede someterse a mecanismos de mercado.

Menciono la anécdota porque la norma recién publicada sobre máximos de estacionamiento en la Ciudad de México, genera este tipo de mecanismos de mercado. Se topa en un máximo los cajones de un desarrollo, pero cualquier excedente está sujeto al pago adicional, que está por definirse en la misma norma.

Sergio Sarmiento publicó un artículo llamado “Sin cajones”, el 13 de julio, donde dice “como cualquier edicto autoritario que no considera las necesidades y condiciones del mercado, generan dañinas distorsiones”. Tanto la afectación a los manglares es una externalidad negativa del desarrollo hotelero y portuario, como la construcción de cajones de estacionamiento es también una externalidad negativa del desarrollo inmobiliario. Ante las externalidades negativas, no podemos esperar mecanismos de mercado para resolverlas, sino justo la acción del Estado para corregir las fallas del mercado.

La construcción excesiva de estacionamientos genera tanto distorsiones en el precio del suelo, en el de las propiedades y daña la actividad comercial en planta baja. Insisto, se trata de una externalidad negativa del desarrollo inmobiliario. Limitar la construcción de estacionamientos reduce las externalidades y por lo tanto corrige una falla del mercado. La interpretación de la externalidad es urbanística, la forma en que se corrige lleva impresa una postura económica.

No puedo asegurar que el “Acuerdo por el que se modifica el Numeral 1.2. Estacionamientos de la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico” nos lleve al óptimo en la construcción de estacionamientos, al final de cuentas soy ajeno al proceso de elaboración y el de instrumentación, pero esperaría que paulatinamente las tarifas establecidas se aproximen a ese óptimo. En términos de criterio, la nueva versión de la norma va en el sentido correcto.

La Cuarta Vía

En tiempos donde todos hablan de alianzas electorales para las elecciones de 2018, tengo una opinión contraria. Estamos haciendo alianzas en torno a las personas, aunque habiendo tantos egos que apuntan sus baterías a la Presidencia, una gran alianza se convertirá en algo tan simple como un reparto del pastel muy pero muy lejano de la democracia y de la gente. Cada quién llegará a la alianza con sus activos, se pondrá una careta y reclamará posiciones.

El país tiene esencialmente cuatro posiciones políticas, así haya más partidos o la posibilidad de detonar la ruta independiente:

  • El Partido Revolucionario Institucional. No necesita alianzas para mostrar suposición política, pero las hace para lograr una efectividad electoral.
  • El Partido Acción Nacional. Cuando va solo, su posición política es clara. Cuando va en alianza, su posición política se diluye en torno a una persona.
  • El Movimiento de Regeneración Nacional. Su posición política es clara, populista, identificable, no necesita alianzas, que los debilitarán.
  • El Partido de la Revolución Democrática. Es un baluarte de la izquierda tradicional, pero ha dejado de creer en sí mismo. 20 años gobernando la capital mexicana, pero ninguno de los seis jefes de gobierno que ha dado el PRD está afiliado.

Pensar en una alianza para el 2018 parece una jugada desesperada donde el PRD se sabe incapaz de ganar la Presidencia y por tanto busca compartir sus activos políticos con la derecha. El PRD es el heredero de las luchas de la izquierda anteriores a su fundación; la división que ha ocurrido en torno a Morena no le quita esta “prosapia” de la izquierda, porque al final de cuentas Morena tiende superficializar las agendas, mediante una simplificación de su discurso y una defensa a regañadientes de los derechos de tercera generación.

La Cuarta Vía es justamente una opción nueva. Es cierto que puede ser un candidato independiente, ruta de la que soy escéptico por las dificultades de una penetración territorial. Yo creo la Cuarta Vía es el PRD sin alianzas. Hoy, así parece, el PRD que no tiene posibilidad alguna de ganar en 2018 si tan sólo vemos las encuestas o los resultados de las últimas elecciones. Sin embargo, el PRD tiene una muestra de su esencia con la campaña de Juan Zepeda. Simplemente fueron auténticos, surgió un discurso mesurado pero de izquierda. Esa es la cuarta vía que está demandando el país, algo que refresque la tendencia política actual y aproveche que los radicales de la izquierda están ahora en Morena. Esta es la oportunidad de dar un salto adelante por la izquierda.

Todos hablan de alianzas, pero yo creo que el PRD debe jugar sin miedo en la contienda del año próximo: es momento de que renueve su logo, su imagen, su discurso, que recupere los logros obtenidos en la Ciudad de México, una ciudad que estaba en decadencia en 1997 y que ahora está en auge, atrayendo visitantes de todo el mundo y llamando la atención de los habitantes de los 31 estados.

Convicción o pragmatismo

Puedes votar por convicción: una idea te convence.

Puedes votar por estrategia: te opones a algo y apoyas a un candidato por el llamado “voto útil”

Me parece que la selección de por quién votar está dominada por estas dos opciones. En las recientes elecciones del Estado de México (aún no sabemos quién ganó) ambos perfiles de voto estuvieron presentes:

  • El candidato del partido en el poder representa una convicción. Sus votos parecen ser más por convicción que por utilidad
  • La candidata de Morena representa ambas opciones, es la convicción de un grupo pero a la vez, por sus posibilidades de ganar al PRI, representa el voto útil para muchos más
  • El candidato del PRD representa claramente un voto de convicción y eso es lo más meritorio de la historia. Un PRD que venía dando malos resultados cuando no compite en coalición, despierta las convicciones.
  • La candidata del PAN no logró representar ni una ni otra, por ello se desplomó. De hecho, una parte de los simpatizantes de su partido optó por hacer voto útil a favor de Alfredo Del Mazo. Para una parte del electorado panista más vale que el PRI siga gobernando a que Morena tome el poder. Ni los distritos panistas votaron por Josefina, eso lo dice todo.

En esta experiencia electoral, me parece, lo más digno de valorarse es el voto de convicción. Muchos tenemos un rechazo casi automático al PRI. De haber votado en el Estado de México tal vez lo habría hecho por Delfina, en términos de voto útil; aunque habría simpatizado con Juan Zepeda, en términos de convicción. ¿Cuál de las dos debe pesar?

Yo creo que México lleva demasiado tiempo atado a decisiones pragmáticas de voto útil, y poca convicción. El resultado es desastroso. De allí que figuras frescas como Juan Zepeda deberían ser apoyadas por la ciudadanía, sea cual sea su partido, puesto que sólo así podremos renovar la política. Más voto de convicción y menos voto útil, tal vez así lleguemos a mejores resultados. De otra forma, seguiremos eligiendo al menos peor.

La segunda vuelta

La elección de la próxima semana en el Estado de México equivale a la primera vuelta de la elección presidencial. El PRI siempre ha ganado allí, incluso los años previos a las elecciones del 2000 y 2006, donde quedó en segundo y tercer lugar, respectivamente, en la elección presidencial. Es decir, el Estado de México no ha definido la elección presidencial en la era de la alternancia.

Veo los siguientes escenarios:

a) Morena gana la elección, el PRI queda en segundo lugar: el electorado nacional interpretará que el PRI está muerto (de hecho, lo estará), lo que no significa que Morena vaya a ganar la elección presidencial, sino que ésta se centrará en dos posibles triunfadores, el candidato de Morena y otro (no priísta, naturalmente). Las posibilidades de una alianza PAN – PRD crecen.

b) Morena gana la elección, el PAN queda en segundo lugar: el electorado podría responder con una polarización de la elección presidencial entre ambos partidos. Ni PAN ni Morena estarían dispuestos a dar mucho en una negociación con el PRD, por lo que la búsqueda de la coalición por el PRD podría intensificarse con pocas posibilidades de influir en el resultado.

c) Morena gana la elección, el PRD queda en segundo lugar: escenario interesantísimo porque fortalece al PRD en una negociación hacia 2018, ya que hoy fácilmente se le descarta.

d) PRI gana la elección y Morena queda en segundo lugar: en mi percepción este es el resultado que más conviene a Morena, porque le da liderazgo y discurso durante un año, tendería a haber conflicto post-electoral, mayor desgaste para el PRI y menor voz para el PRD. El electorado podría interpretar que el PRI mantiene posibilidades lo cual tendería a fragmentar el voto en 2018.
e) PAN gana la elección. Imposible.

f) PRD gana la elección. Imposible.

Como dije, creo que a Morena le conviene perder la elección (pero creo que ganarán, lo que los podría “marear” rumbo a 2018). El PRI necesita a toda costa ganar, es su última esperanza, de no triunfar en el Estado de México, habrá una salida masiva de priístas hacia otras fuerzas, y eso definirá mucho el próximo año.

Más allá de triunfar, para PRD y PAN, algo que descarto, creo que al PRD le conviene el escenario a): un triunfo de Morena con segundo lugar del PRI (o del PRD, por supuesto). Sólo veo una oportunidad de que el PRD gane el año próximo, y es muy remota: construir un discurso de izquierda mucho más ganador que el de “con este viejo caballo de palo” que ha dominado a Morena. La Ciudad de México tiene mucho que contarle a un país sumido entre la violencia y la corrupción, la Ciudad de México lleva 20 años de gobierno de izquierda (más allá de nombres como Mancera, Ebrard, López Obrador o Cárdenas). Se necesita chispa, audacia, para que los mexicanos pensemos en las bondades de un proyecto de izquierda distinto al de Morena.

En el caso del PAN, insisto, veo imposible el triunfo de Josefina Vázquez Mota, el escenario que más les conviene es que en la caída del PRI logren el segundo lugar, lo que perfilará la elección de 2018 como una segunda vuelta.

Activismo e influencia

¿Qué busca el activismo? Transformar una realidad.

Los años que he estado en el activismo he luchado por eso: transformar una realidad. Ahora como funcionario parece que eso (ser activista y funcionario) es como el agua y el aceite. ¿De verdad? En México somos tan desconfiados que esto resulta (casi) imposible.

El activista que apoya al político o al funcionario es considerado palero, vendido, aplaudidor ¿no estamos pisoteando los derechos de las personas al tratar de ubicar al activismo sólo en oposición al gobierno? Sí, es una especie de censura en una sociedad en la que más vale deshacer que hacer.

Buscamos influencia en función de un objetivo, un ideal, una transformación. En ese sentido resulta fundamental cierto pragmatismo: lo importante es esa influencia, no cumplir con los cánones preestablecidos:

Los funcionarios son (adjetivo negativo) por naturaleza

Los activistas son opositores por naturaleza

Estos cánones no ayudan a la influencia. En materia de movilidad no motorizada, una de las líneas donde se ubica mi (pasado) activismo debemos lograr influencia en cierta línea:

  1. Seguridad vial
  2. Conveniencia de la movilidad no motorizada

Cualquiera que sea la estrategia en estas dos vías, más o menos resume (en forma muy simplista) las luchas de la movilidad no motorizada: queremos calles seguras y queremos que nuestras actividades sean agradables y convenientes.

Calles seguras implica no sólo no sufrir las consecuencias de los incidentes viales, sino también las agresiones que ocurren en las calles, particularmente para los más vulnerables (no me refiero a la condición de peatón o de ciclista, sino a mujeres, indígenas, pobres, niños, adultos mayores, personas con discapacidad, etc.).

Agradables y convenientes: caminar o pedalear es toda una experiencia positiva, pero no lo es entre obstáculos, calles sucias, obscuras, congestionadas, contaminadas, rotas, rutas indirectas, semáforos de ciclos prolongados, sin espacios para hacer un descanso, etcétera.

La denuncia forma parte de un proceso de sensibilización. Quizá por allí comienza la transformación pero está muy lejos de lograrla. Lograr que a través de la denuncia se transforme algo en concreto es un mejor paso. ¿Pero qué tal una política en la que sistemáticamente vaya construyéndose la transformación?

Denunciar un auto en la banqueta o en una ciclovía a través de tuiter sensibiliza. Lograr que llegue la grúa y lo retire es mejor, pero no transforma. Lograr una acción sistemática de la autoridad que genere un aprendizaje social e incluso vergüenza del infractor permitirá que nunca haya invasiones a la infraestructura peatonal o ciclista. Este es el sueño de quienes hemos militado en pro de la bicicleta o del peatón. No hay acciones sistemáticas y necesitamos lograr influencia en esa materia (como en muchas otras).

Necesitamos influir. Por tanto, necesitamos replantear la relación entre organizaciones peatonales y ciclistas, y entre éstas y el gobierno. Los que estamos dentro del gobierno estamos relativamente solos ¿Es así como vamos a generar un cambio hacia el ideal de movilidad no motorizada? Claramente no.