La costumbre nos lleva a ver lo que está mal con naturalidad. Las avenidas anchas, sin guarnición, camellones o islas de resguardo para el peatón son trampas mortales. Los ejes viales, Patriotismo, Revolución, entre otras, en la Ciudad de México son avenidas que funcionan sólo a un modo de transporte: el automóvil. Es cierto que si les invertimos un poco pueden funcionar bien para el transporte público. Sin embargo, también podemos hacer las cosas distinto.
Con el 4% de la superficie vial, un tipo de avenida provoca el 37% de los accidentes y de los atropellamientos. Esta cifra debiera ser tan contundente como para modificar el trazo de todos los ejes viales. El siguiente recuadro fue tomado del Diagnóstico Espacial de los Accidentes de Tránsito en el Distrito Federal edición 2009, elaborado por la Secretaría de Salud. La conclusión del recuadro es insuficiente porque no se plantea ninguna modificación a velocidad límite, semaforización ni geometrías:
Avenidas en las que hemos tenido de cuatro a siete carriles mixtos en una sola dirección han ayudado a la expansión horizontal de la Ciudad de México y a la dependencia del automóvil. Los ejes viales tiraron camellones, modificaron banquetas (hay tramos donde las ampliaron y otras donde las redujeron) y generaron grandes corredores de extremo a extremo de la ciudad (en una primera etapa de extremo a extremo del circuito interior, luego del Periférico y finalmente algunos ejes viales permiten salir de o entrar a la ciudad).
El tráfico ya está desbordado en casi todos los ejes viales o avenidas anchas, aunque ciertamente tienen una gran capacidad de flujo. Los ejes fueron, de hecho, las primeras calles completas. Si bien no consideraron a la bici, cambiaron banquetas, renovaron señalización, paradas de autobús, fueron concebidos con carriles exclusivos para el transporte público –que jamás se respetaron–, semáforos centralizados, entre otros elementos.
Al yo proponer la modificación de ejes viales, como las imágenes que pondré a continuación, estoy conciente que estaríamos alterando toda la estructura vial de la ciudad, y por lo tanto de inmediato tiene que subirse la calidad del transporte público en ellos. La ventaja es que, como decía, ya consideraban el carril exclusivo del transporte, así que la ciudad tendría que establecer corredores similares al de trolebuses de eje central o del metrobús del Centro Histórico, para poder recibir a toda la demanda de usuarios de esas vías.
Eje 8 Sur. Actualmente tiene un contraflujo, no resguardado, y un carril exclusivo del transporte público que jamás se ha respetado. Mide, a la altura de Plaza Universidad, 20 metros de vía, 6 carriles en total, 5 en la práctica en una dirección, para el auto. Si le quitamos un carril de 3.20, tenemos espacio para ciclovía en ambos lados. Si además angostamos los carriles mixtos a 3.00 restantes obtenemos el espacio (0.50) para resguardar el contraflujo, pero si llevamos dos carriles a 2.70 y uno a 3.00 y tomamos 0.10 cms. de cada carril de autobús logramos dos guarniciones de 0.50 a cada lado.
En Revolución (y en Patriotismo) deberíamos hacer algo similar: revertir los carriles de la izquierda para acotar la vialidad, y canalizar el área del transporte público y la bicicleta, dejando dos escalas para cruzar la vialidad. De hecho, cuando uno observa estas dos vialidades se encuentra con un gran desperdicio de ese tesoro llamado carril: montones de autos estacionados en lugar prohibido, sobre todo del lado derecho, pero en algunos puntos en ambas vías.
En el siguiente dibujo, donde se representa la sección más ancha (Mixcoac), la guarnición sirve también para resguardar un carril mixto, esto por dos razones. La principal es evitar que el peatón tenga que cruzar cuatro carriles sin un resguardo. La otra es que esto permite ordenar los flujos ya que justo allí comienza el puente que lleva a Insurgentes. Y ese carril mixto es de contraflujo también por seguridad vial, porque hacerlo en la misma dirección confundiría a los peatones al estar junto al contraflujo.
Por último, en estas imágenes y en el texto me he referido al diseño de la sección, pero en realidad los accidentes ocurren en las intersecciones. Rediseñar la sección nos permitirá evitar velocidades pico y mejorar el servicio de modos más sustentables que el auto. Rediseñar las intersecciones terminará por hacer más seguras las calles de las ciudades.
Rey Peatón 