Rediseñar las vías

La costumbre nos lleva a ver lo que está mal con naturalidad. Las avenidas anchas, sin guarnición, camellones o islas de resguardo para el peatón son trampas mortales. Los ejes viales, Patriotismo, Revolución, entre otras, en la Ciudad de México son avenidas que funcionan sólo a un modo de transporte: el automóvil. Es cierto que si les invertimos un poco pueden funcionar bien para el transporte público. Sin embargo, también podemos hacer las cosas distinto.

Con el 4% de la superficie vial, un tipo de avenida provoca el 37% de los accidentes y de los atropellamientos. Esta cifra debiera ser tan contundente como para modificar el trazo de todos los ejes viales. El siguiente recuadro fue tomado del Diagnóstico Espacial de los Accidentes de Tránsito en el Distrito Federal edición 2009, elaborado por la Secretaría de Salud. La conclusión del recuadro es insuficiente porque no se plantea ninguna modificación a velocidad límite, semaforización ni geometrías:

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Avenidas en las que hemos tenido de cuatro a siete carriles mixtos en una sola dirección han ayudado a la expansión horizontal de la Ciudad de México y a la dependencia del automóvil. Los ejes viales tiraron camellones, modificaron banquetas (hay tramos donde las ampliaron y otras donde las redujeron) y generaron grandes corredores de extremo a extremo de la ciudad (en una primera etapa de extremo a extremo del circuito interior, luego del Periférico y finalmente algunos ejes viales permiten salir de o entrar a la ciudad).

El tráfico ya está desbordado en casi todos los ejes viales o avenidas anchas, aunque ciertamente tienen una gran capacidad de flujo. Los ejes fueron, de hecho, las primeras calles completas. Si bien no consideraron a la bici, cambiaron banquetas, renovaron señalización, paradas de autobús, fueron concebidos con carriles exclusivos para el transporte público –que jamás se respetaron–, semáforos centralizados, entre otros elementos.

Al yo proponer la modificación de ejes viales, como las imágenes que pondré a continuación, estoy conciente que estaríamos alterando toda la estructura vial de la ciudad, y por lo tanto de inmediato tiene que subirse la calidad del transporte público en ellos. La ventaja es que, como decía, ya consideraban el carril exclusivo del transporte, así que la ciudad tendría que establecer corredores similares al de trolebuses de eje central o del metrobús del Centro Histórico, para poder recibir a toda la demanda de usuarios de esas vías.

Eje 8 Sur. Actualmente tiene un contraflujo, no resguardado, y un carril exclusivo del transporte público que jamás se ha respetado. Mide, a la altura de Plaza Universidad, 20 metros de vía, 6 carriles en total, 5 en la práctica en una dirección, para el auto. Si le quitamos un carril de 3.20, tenemos espacio para ciclovía en ambos lados. Si además angostamos los carriles mixtos a 3.00 restantes obtenemos el espacio (0.50) para resguardar el contraflujo, pero si llevamos dos carriles a 2.70 y uno a 3.00 y tomamos 0.10 cms. de cada carril de autobús logramos dos guarniciones de 0.50 a cada lado. 

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En Revolución (y en Patriotismo) deberíamos hacer algo similar: revertir los carriles de la izquierda para acotar la vialidad, y canalizar el área del transporte público y la bicicleta, dejando dos escalas para cruzar la vialidad. De hecho, cuando uno observa estas dos vialidades se encuentra con un gran desperdicio de ese tesoro llamado carril: montones de autos estacionados en lugar prohibido, sobre todo del lado derecho, pero en algunos puntos en ambas vías.

En el siguiente dibujo, donde se representa la sección más ancha (Mixcoac), la guarnición sirve también para resguardar  un carril mixto, esto por dos razones. La principal es evitar que el peatón tenga que cruzar cuatro carriles sin un resguardo. La otra es que esto permite ordenar los flujos ya que justo allí comienza el puente que lleva a Insurgentes. Y ese carril mixto es de contraflujo también por seguridad vial, porque hacerlo en la misma dirección confundiría a los peatones al estar junto al contraflujo.

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Por último, en estas imágenes y en el texto me he referido al diseño de la sección, pero en realidad los accidentes ocurren en las intersecciones. Rediseñar la sección nos permitirá evitar velocidades pico y mejorar el servicio de modos más sustentables que el auto. Rediseñar las intersecciones terminará por hacer más seguras las calles de las ciudades.

 

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Masaryk

Masaryk

Mi artículo de esta semana en Diario 24 Horas, trata sobre Masaryk, la calle comercial de Polanco.

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En algún momento, en el artículo me refiero al tramo de mayor lujo, el que está entre Moliere y Arquímedes. Ese tramo es el que considero debería reducir a un solo carril la circulación de vehículos por sentido, de tal suerte que la banqueta quedara gigantesca, para poder aceptar terrazas de restaurantes, sillas y bancas, estacionamientos de bicicleta y en general mobiliario y enceres sin afectar la circulación peatonal.

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Con una silla de ruedas en el metro

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Mi hijo Benxamín entró por primera vez al metro de la Ciudad de México hace unas horas. Su primera experiencia en un tren fue de hecho en el Tren Ligero de la Ciudad de México, que ocupamos para visitar el Museo Dolores Olmedo. Luego vino el Metro de Medellín a mediados de agosto, una segunda experiencia en el AirTrain de Vancouver en septiembre y finalmente la línea 12 del Distrito Federal.

La experiencia en el Tren Ligero no fue del todo buena. Un sábado, subir y bajar un puente peatonal, con todo y carriola, para acceder a la estación Las Torres, un tren lleno de gente, alguna parada más larga de lo previsto para finalmente salir a la estación La Noria, al nivel de la calle. De regreso el proceso a la inversa, con la salvedad de que el tren permaneció unos 15 minutos detenido en una estación.

La experiencia en el metro de Medellín fue mucho mejor: accesibilidad plena (sólo que algún elevador estaba escondido desde el punto en el que llegamos, así que hubo que cargar la carriola) y un poco lento el sistema para sillas de ruedas. La primera vez que lo ocupamos llegó una persona en silla de ruedas mientras yo bajaba al bebé. Pudimos transbordar perfectamente hacia el teleférico y desde el teleférico hacia el metro.

En el primer mundo las cosas son un tanto mejores: subimos al tren un par de veces, una en una estación elevada; la otra en una estación subterránea para luego acabar en una elevada. Los elevadores funcionaron muy bien, y tenían muchos usuarios, lo cual habla de que si hay certidumbre para las personas con discapacidad, éstas usarán el transporte público.

En la línea 12 de la Ciudad de México tenemos grandes avances: todas las estaciones están equipadas con elevadores para que sea 100% accesible. Además las estaciones cuentan con guías táctiles (algo que ya ocurría en la Línea B, que también tiene algunas estaciones accesibles, pero no todas). Los trenes son más amplios, lo que facilita la maniobra con una persona en silla de ruedas, o en mi caso con una carriola.

Describo el primer problema que encontré: la estación Zapata de la línea 12 tiene entradas en dos puntos: uno en la esquina de Félix Cuevas y Universidad, el otro en Félix Cuevas con Nicolás San Juan. Llegué al de Nicolás San Juan, pero no vi ningún elevador allí, sino a 200 metros, en la entrada Sur de Universidad. Caminé hasta allí. Tomé el elevador. Funcionó perfecto. Es un gran avance contar con elevador, pero para una obra tan cara podrían haber puesto otro elevador del lado de Nicolás San Juan, más por una razón que comentaré enseguida.

Pedí el acceso al policía por la puerta especial. Yo mismo, sin que él me dijera, pagué mi boleto en un torniquete normal y cancelé el paso moviendo el torniqueta (creo que pude entrar gratis). Al entrar a la estación pregunté por el elevador para llegar al andén:

– No hay –dijo el policía.

– Sí hay

– No hay, pero allí está la escalera eléctrica, se sube y solita lo lleva

– Gracias

Con 16 meses de experiencia acarreando una carriola sé que si bien uno puede utilizar las escaleras eléctricas, hay algún riesgo y mucha incomodidad. Busqué el elevador y en efecto lo encontré … al lado opuesto del elevador que había tomado para llegar al vestíbulo. Al llegar al andén, ya había adultos mayores esperando utilizarlo. Al salir dos estaciones adelante me encontré con dos personas más utilizando el elevador, uno que tal vez podía prescindir de él, pero otra persona mayor que sin duda lo requería.

Al abordar el tren en Zapata no tuve problema entre la plataforma y el vagón, pero en Insurgentes Sur había una diferencia menor a 10 centímetros, que tendría que haber sido menor (esto tiene que ver con que la altura de un tren varía dependiendo del peso que éste traiga).

Como reflexión veo:

1. Positivo que las estaciones ya sean accesibles.

2. Negativo el que sólo haya una entrada con elevador en una estación que mide casi 200 metros de largo.

3. Pésimo, que no se capacite al personal de contacto con los usuarios. ¡¿Cómo es posible que me digan que debo tomar las escaleras eléctricas porque no hay elevador, cuando sí lo hay?!

4. Pésimo que si el elevador de acceso al vestíbulo está en el extremo oriente de la estación, el elevador de acceso al andén dirección poniente esté al poniente de la estación: estrictamente me tuve que desplazar 400 metros por la ubicación de los elevadores.

5. Pésimo que si yo hubiera salido de la estación del lado poniente (pasado los torniquetes) me habría topado con carencia de elevador para llegar a la calle, y por lo tanto vuelto a pagar para poder salir, y de nuevo recorrer 400 metros (200 inferiores y 200 a nivel de calle).

6. Sensible el hecho de que el piso de la estación no coincida siempre con el nivel del tren.