Morena y Cuauhtémoc es ahora un cruce peligro

Les comparto esta presentación sobre el rediseño de la Intersección de Morena con el Eje 1 Poniente Cuauhtémoc, para generar un retorno del Metrobús Línea 2 – Etiopía – Tepalcates.

La intersección está mal diseñada.

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Solidaridad con el Periódico REFORMA

No corresponde a ningún funcionario, del nivel que sea, de manera pública, juzgar el papel de un medio de comunicación, cualquiera que sea su tendencia. El presidente López Obrador, sin embargo, de manera constante se ha expresado en contra de lo que llama “prensa fifí”, y que simplemente es la prensa que lo critica. Con irresponsabilidad, Andrés Manuel López Obrador va construyendo argumentos para alimentar el odio de seguidores que atacan a los medios de comunicación críticos.

El simple hecho de que los seguidores del presidente argumenten por qué sí hay que atacar a un medio refleja que el jefe del Ejecutivo Federal falta a su responsabilidad de velar por el bien y prosperidad de la Unión.

En particular, López Obrador se ha ensañado con el periódico Reforma, cada cuestionamiento que el medio hace a él, a sus resultados o a los de su equipo de trabajo, obtiene adjetivos de parte del presidente. Que éste califique al periódico como “pasquín” no le corresponde y refleja una vocación mucho más autoritaria que la mostrada en el pasado, antes de su triunfo avasallador en las elecciones del 1 de julio de 2018.

La actitud del presidente no sólo pretende intimidar al medio: también al ciudadano común, que siempre esté latente la posibilidad del escarnio, del ataque de los fanáticos, las agresiones que se han suscitado no de manera espontánea: es el presidente el que busca el encono para polarizar y que sea más atractivo seguirlo que cuestionarlo.

Conozco muy bien al periódico Reforma y conozco de su compromiso con el periodismo crítico. Un periódico que ha hecho “rodar cabezas” por lo sorpresivo de sus notas, cuestionando a políticos de cualquier partido.

Comencé a leer Reforma desde 1994, cuando distribuían gratuitamente los ejemplares número “0”, con los que empezaron a revolucionar el diseño y la gráfica en los periódicos nacionales.

He estado suscrito por años. He tenido la oportunidad de ser consejero de la Sección Ciudad en cuatro ocasiones. Conozco sus instalaciones. Conozco su política de separar la comercialización del periodismo, para que una no contamine a la otra. En estos años he tratado con reporteros, editores y directivos, todos desempeñándose bajo un estricto código de ética. He disfrutado las cátedras de Don Alejandro Junco en algunos encuentros en el periódico, una persona que sabe y comunica la responsabilidad del periodismo.

Comparto la liga al comunicado de “Artículo 19“, una organización “independiente y apartidista que promueve y defiende el avance progresivo de los derechos de libertad de expresión y acceso a la información”, en el cual llama a la protección al director del periódico y al presidente pide detener el “discurso estigmatizante”.

Un abrazo solidario al periódico Reforma, a su director Juan Pardinas, a todo su equipo de prensa y comercialización. El poder del Estado no debe servir para atacar a ningún medio ni para intimidar a los ciudadanos.

Ciclovías centrales o periféricas: #conloscochesno

Con el cuestionamiento que se ha hecho a la Secretaría de Movilidad por el incremento en la velocidad máxima de ciertas vías, particularmente en Ciudad Universitaria, las autoridades han tratado de justificarse hablando de los 200 millones de pesos que por primera vez se invertirán en infraestructura ciclista.

Que la bicicleta esté en la agenda se debe a grupos de ciclistas que llevan décadas organizando rodadas, promoviendo la cultura vial y la cultura ciclista, formando y también desarrollando conocimiento. Hoy parece que estamos de acuerdo en muchas soluciones para la bicicleta, especificaciones técnicas de la infraestructura y la señalización, por todos estos años.

En ese contexto surge también Ecobici, en la zona central. Primero en la demarcación Cuauhtémoc. Posteriormente ampliando el polígono a tres delegaciones, y hay varias más que piden a gritos contar con un sistema público de bicicletas compartidas.

Sin embargo, por décadas han estado los otros ciclistas, los invisibles, los que hacen oficios con una bicicleta precaria. Esos están presentes en toda la Zona Metropolitana, y en la práctica son los que elevan la estadística: normalmente hay más ciclistas, según la Encuesta Origen Destino, en el Estado de México que en la entidad capital. Esto se debe justo al uso de la bicicleta en la periferia: para oficios, para llegar a las fábricas, para viajes cortos.

En esta lógica, la interpretación que las nuevas autoridades hacen de las necesidades en materia de infraestructura ciclista tiene una postura que comparto: no hay infraestructura en la periferia. También tiene una parte que me preocupa: la periferia es más grande que el centro, por lo tanto, localmente puede impactar, pero en el contexto 200 millones de pesos (a 5 millones por kilómetro significan 40 kilómetros de ciclovía unidireccional) podrían no significar mucho (eso no quita que haya que hacer infraestructura ciclista en la periferia) … y al compararlo con el costo de los pasos a desnivel que se pretende construir, también termina ridículo.

Incidentes viales donde pierden la vida ciclistas están ocurriendo en toda la ciudad. Las bicis blancas las podemos encontrar, tristemente, bien distribuidas. ¿En ese sentido, dónde habría que proteger al ciclista? La discusión es muy válida. La primera respuesta, obvio, en todos lados. Sabemos, sin embargo, los presupuestos son limitados.

Hay varias ciclovías centrales que han estado sobre la mesa: Ejes 2 y 3 Poniente, trolebús – bici en Eje Central, División del Norte, Vértiz, Universidad, Camarones, Cuitláhuac, ente otras. El nuevo gobierno ha sido muy claro: no en vías primarias. ¿Cuál es la razón? Desde mi punto de vista es el automóvil, no quieren quitar espacio al auto para hacer ciclovías. No todas requerirían quitar espacio al auto: con una reducción en el ancho de los carriles (Ejes 2 y 3 Poniente, Eje Central), varias de las ciclovías mencionadas podría concretarse; en otros casos, bastaría con que se respetara la prohibición de estacionamiento (División del Norte, Vértiz y Universidad) para tener el espacio para la ciclovía.

Voy a mencionar frases de nuevas autoridades, expresadas en conversaciones privadas, que me vuelven una y otra vez a la cabeza:

“Están haciendo las ciclovías en donde van los carriles para el autobús”.

Florencia Serranía, 2018.

Esto simplemente nos obliga a hacer carriles muy anchos para el autobús y capacitar a los choferes. Con 4.30 metros logramos un bus bici, bastante seguro con esas dos premisas: las medidas y la capacitación. Quizá una tercera: multas a los automóviles que lo invadan.

“Me voy a desgastar más con la ciclovía de División del Norte que impulsando ciclovías en la periferia”

Andrés Lajous, 2018.

Tendría su componente de desgaste (sobre todo los que venden materiales para la construcción) pero su componente de apoyo (ciclistas). Sin embargo, siendo distintos los argumentos la esencia es la misma: “no vamos a hacer ciclovías en vialidades primarias”.

Esto tiene un gran riesgo: los muertos que ocurran (estadísticamente los habrá) serán responsabilidad de las autoridades en la medida que no adecuen la infraestructura para proteger a la bicicleta. Ya lo han hecho para División del Norte hasta cierto punto, pero el ciclista tiene que sortear obstáculos como vehículos en doble fila.

Internacionalmente es común encontrar dificultades para usar la bicicleta en la zona central (ciudades asiáticas, por ejemplo), pero muchas amenidades para hacerlo en la periferia.

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Seúl, 2013

La diferencia es que en la Ciudad de México ya hay un uso intensivo de la bicicleta en la zona central (en número, quizá no en porcentaje).

Todo esto me lleva a una conclusión:

Si no hay una gran presión para el Gobierno de la Ciudad, no van a cambiar su posición de hacer ciclovías solamente en la periferia y no en la zona central, y de hecho creo que esta administración no se moverá de su posición al respecto. Me temo que puedan llegar a desalentar el uso en la zona central (Ciudad Universitaria no es el centro pero haber subido las velocidades en Insurgentes rompe el vínculo entre periferia y centro). Sin embargo sí es una buena oportunidad para que la ciudad se haga de infraestructura que alimente el sistema masivo de transporte.

Lo que se invierta en esta administración será histórico pero corre el riesgo de dispersarse demasiado y además ellos corren el riesgo político: cada muerte en la zona central se les va a acusar de responsables. Políticamente creo que están cometiendo un error, pero ambas estrategias salvan vidas: atender la zona central y atender la periferia. Pero lo que más salvaría vidas es no hacer pasos a desnivel y orientar el recurso a infraestructura ciclista en la zona central.

[Tengo sin embargo la postura de que en algunos casos podemos ganar mucho si los autos van por abajo y logramos conexiones para bicicleta y peatones al nivel de calle en ciertas barreras urbanas, como la Glorieta de Camarones]

Sobre la mesa queda invertir en la zona central. Sólo nos debe quedar claro algo fundamental: si la Secretaría de Movilidad (o sus cabezas) están centrando el discurso de la bicicleta en la periferia es porque les dijeron: no se metan con el coche en vialidades congestionadas.

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Ampliación de estaciones

En la historia del metro se han desarrollado mínimas ampliaciones de estaciones en virtud de la demanda. La que tengo muy presente es la salida norte del Metro Auditorio. Originalmente sólo se podía salir del lado sur, es decir, por el Auditorio Nacional o junto al Pabellón Corean, pero luego se construyó un túnel bajo Reforma para hacer una salida más cercana a los hoteles.

Hay otras modificaciones como uno de los pasos peatonales entre el Metro Velódromo y el Palacio de los Deportes o la conexión en Tepalcates con la estación de Metrobús.

Tengo claras varias ampliaciones muy necesarias en el metro de la ciudad de México que enseguida enumero:

  1. Pantitlán. Este requiere un tratamiento por separado que estaré haciendo en otra publicación.
  2. Salida poniente de la estación Ermita de Línea 12. Esto puede hacer mucho más cómoda la llegada de usuarios desde Portales Sur y Coyoacan.
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  3. Salidas de los metros Auditorio, Polanco y San Joaquín, que en los últimos años se han saturado y generan filas enormes para desalojar usuarios de la estación, lo que implica un riesgo potencial.
    Por ejemplo, Polanco, en vez de contar con una sola salida central por dirección, debería generar salidas hacia sus extremos como en la imagen vinculando tanto Ejército Nacional como Masaryk:
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  4. Interconexión entre Línea 7 y Línea 12 en Mixcoac, es un transbordo cuyas dimensiones no corresponden a su uso.

 

En fin, estoy comenzando esta recopilación de ideas, me parece que si no se ponen sobre la mesa nunca se realizarán y seguiremos corriendo riesgos. La saturación se puede manejar en la medida que las instalaciones sean las adecuadas. Bajo mi percepción, Metros Mixcoac, Auditorio, Polanco, San Joaquín y Pantitlán, entre otros quizá, tienen riesgos serios a la seguridad de los usuarios en hora pico.

Reflexiones sobre el abasto de gasolina

Les comparto el hilo que expuse en tuiter hace unos minutos: